574.- "ATANOR S.A.

c/ Cap., etc. del Bq. «HOLLANDIC CONFIDENCE»"

C.S.J., Causa A.854.XXXVII Y A.854.XXXVH del 11/03/03

Prescripción Transporte Marítimo de Mercaderías:

Graneles: Cláusula FIO: Responsabilidad del Transportista.

Se publican también dos dictámenes del Procurador General

de la Nación del 27/05/02, a los que la Corte adhiere, y el Fallo

dictado por la Sala III a consecuencia del Fallo de Corte el 19/05/05.


En este interesante Fallo, la Sala III de la Cámara Federal hace lugar a la demanda. Se trata de un caso de graneles cuya carga se mi­dió par "draft survey". En origen se habían colocado precintos que se rompieron en desti­no. Sin embargo, falló un 11,087% de merca­dería. La Cámara, teniendo en cuenta el siste­ma imperativo de Bruselas de 1924 y la Ley de la Navegación, como así también la inclusión de una cláusula "Paramount" en el contrato de fletamento, condenó al transportista, exi­miéndolo sólo por el 2' '< de aquel faltante.

Cabe destacar que el Fallo de Corte que motivara el La/lo de Sida III. hizo suyo el dic­tamen del Procurador (General de la Nación. que frente a un Fallo de la Sala I que había re­chazado la demanda revocando a su vez el de Primera Instancia que la había admitidodispuso que se dictara un nuevo Fallo ya que la Cámara no había tratado argumentos como ser la Cláusula FIO, la expresión "dice pesar" la interpretación sobre las mismas hechas por doctrina y jurisprudencia, la inclusión de una cláusula Paramount en el contrato de fletamento, etc.

DICTÁMENES DEL PROCURADOR

I. Suprema Corte:

I. La Sala 1 de la Cámara Nacional de Ape­laciones en lo Civil y Comercial Federal, revo­có la sentencia del Juez de Grado que admitió la demanda contra el Capitán y/o Armadores


y/o Propietarios y/o Fletadores del Buque "Hollandic Confidente", por la cual la empresa ac­una, reclamó el pago de un faltante de más del 11% de la carga de azufre a granel transporta­da en dicha embarcación desde Vancouver (Canadá) hasta el puerto de Buenos Aires, y consignada a nombre de la demandante (v. fs. 385/387). Para así decidir, expuso que, con­forme a doctrina de la propia Cámara, al con­tratarse en condiciones FIO ("free in out": li­bre de entrada y salida: cargada sin interven­ción del transportista), la responsabilidad de este último debía regirse por la póliza de fleta-mentó, la que prevalecía sobre los términos de los conocimientos de embarque con cláusula de reserva válida, de acuerdo a lo establecido en los artículos 299 y 305 de la Ley 20.094 y su propia jurisprudencia. Sentadas estas premi­sas —prosiguió—, y según precedentes de esa Sala y normas del Código de Comercio que allí cita, para obtener una solución favorable, los demandantes debían haber acreditado la res­ponsabilidad del buque transportista.

En base a ello, sostuvo que, teniendo en cuenta la inexactitud de las balan/as de tierra, al haber quedado las bodegas vacías cuando terminó la descarga y considerando la falta de acreditación de algún hecho imputable al transportista que pudiera ocasionar el faltante, correspondía eximirlo de responsabilidad.

Por estas y otras consideraciones comple­mentarías, concluyó que la demandada entregó en el puerto de Buenos Aires la misma canti­dad de mercadería que recibió en el puerto de Vancouver.

II. Contra este pronunciamiento, a fs. 390/415 vta., la actora interpuso recurso de inaplicabilidad de la ley, y, subsidiarimente, re­curso extraordinario. El primer recurso fue de­negado a fs. 427/428 vta.. y el segundo fue concedido parcialmente a fs. 436/ vta., única­mente en cuanto a los fundamentos basados en la inteligencia de normas de la Lev 20.094. que reviste carácter federal, pero fue destinado en orden a la arbitrariedad alegada, razón, esta úl­tima, que motiva la presente queja.

Sostiene la apelante, que la sentencia pres­cindió de la aplicación del derecho vigente y que citó precedentes judiciales dictados por hechos acontecidos con anterioridad a la san­ción de la Ley 20.094. así como otros fallos que tratan cuestiones disímiles a las de autos. También objeta que se hayan citado en susten­to del decisorio, antecedentes jurisprudencia­les que -a su ver - manifiestan lo contrario.

Reprocha arbitrariedad por invertir la carga de la prueba, al imponerle al consignatario la acreditación de cómo ocurrió la perdida de la mercadería a bordo, alterando afirma- la presunción contenida en la póliza de fletamento y en el conocimiento de embarque, de que. en origen, se entregaron las cantidades descriptas en tales documentos. Expresa que. al com­probarse con el pesaje de la descarga los fal­tantes que se reclaman en autos. quedó eviden­ciada "prima facie" la razonabilidad del recla­mo, por lo que correspondía al transportista la carga de la prueba de algún eximente de res­ponsabilidad, o de que resultó imposible que se produjera la pérdida de la mercadería transpor­tada. Relacionado con lo expuesto, en otros tramos del escrito recursivo, alega que la Cá­mara omitió adoptar el criterio fijado en im­portantes precedentes doctrinarios y jurispru­denciales, en el sentido que las cláusulas "Fiost" y "Said  to Weight", "Said lo Be" (di­ce pesar, dice contener) no eximen de respon­sabilidad al transportista.

Dice que la cláusula "Fiost", en una póliza de fletamento por viaje y parcial, que —como se verá más adelante— incluyó una cláusula Paramount que determina la aplicación con­vencional de las Reglas de La Haya, sólo traslada al consignatario los gastos de carga y des­carga, pero no los riesgos de estas operaciones, que se mantienen a cargo del buque. En cuan­to a la inclusión de la cláusula "dice pesar", invoca jurisprudencia de la Cámara en el sen­tido de que no basta su inserción, sino que el transportador debe probar, específicamente. que en el puerto de origen no tuvo medios ra­zonables para verificar el peso de la mercade­ría embarcada.

Manifiesta que se ha vulnerado la seguridad jurídica al dejarse de lado la documentación de origen, señalando que el texto de la póliza de fletamento utilizada en autos, cuyo nombre es "Gencon", es un típico caso de una póliza co­nocida como "voyage charter party", o fleta-mentó por viaje, o parcial, habiéndose demos­trado —prosigue— que se trató de un contrato de fletamento con transpone. Expresa que ello tiene incidencia en la dilucidación del caso. pues no existe colisión alguna entre el texto de los conocimientos de embarque y el de las pó­lizas ele fletamento en cuanto a determinar la responsabilidad que le cabe al fletante y trans­portista de la mercadería.

Expone que la póliza de fletamento presen­ta un frente preimpreso con recuadros, un re-verso \ una segunda parte con cláusulas tam­bién preimpresas, y un "Rider to Gencon Charter Party..." mecanografiado (v. fs. 20/ 23). Luego de destacar las desiguales posibili­dades negociadoras entre las partes, refiere que la demandada invocó como régimen aplicable para determinar su responsabilidad, la cláusula de adhesión preimpresa en el reverso de la pó­liza. que lleva el número 2, con el título de "Owners Responsability Clause". El recu­rrente asevera que dicha cláusula es nula, pues pretende establecer una irresponsabilidad ab­soluta para el armador, y que si bien su parte-no pudo eliminarla dado su escaso poder de negociación, consiguió, sin embargo, mitigar sus efectos al incluir una cláusula "Paramount"" dentro del "rider" del "charter party". Expli­ca que la cláusula 24 del "rider" declara que "...las siguientes cláusulas de protección se consideran incorporadas en su totalidad a es­ta póliza de fletamento:  ...-Cláusula  Paramount (Principalísima)". Recuerda que esta implica que, en función de lo pactado entre las partes, queda incorporado el régimen de la Constitución de Bruselas de 1924 para la de­terminación de los derechos y obligaciones de las partes respecto del transporte por agua de mercaderías. En principio —continúa—, las Reglas de La Haya sólo se aplican obligatoria­mente a transportes bajo conocimientos de em­barque, pero nada impide que su régimen sea adoptado contractualmente en una póliza de fletamento, como ocurrió en autos.

Sostiene que lo expuesto determina que el régimen legal pactado en esta cláusula, por ser mecanografiada y por responder a una cierta negociación entre fletante y fletador, prevalece sobre la mera cláusula de adhesión preimpresa en el reverso del formulario bajo el número 2. por lo cual, la Convención de Bruselas sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, es el ordenamiento jurídico bajo el cual debieron determinarse los dere­chos y obligaciones de las partes. Puntualiza que, desde el inicio de la demanda, viene ale­gando que el régimen de la Convención de Bruselas de 1924 resulta aplicable al caso. Con cita de doctrina y jurisprudencia, indica que este régimen normativo, es prácticamente idéntico al de nuestra Ley de Navegación res­pecto de la responsabilidad del transportista por agua. Conforme al artículo 3. apartado X de la Convención, concordante con el artículo 2X0 ele la Ley 20.094, "Todas las cláusulas, convenciones o acuerdos en un contrato de transporte, que eximan al transportador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño ocasionados a mercaderías por causas de ne­gligencia, culpa o falta de cumplimiento de los deberes u obligaciones establecidos en este ar­tículo, o que atenúen esa responsabilidad en forma que no sea la prescripta por esta Con­vención serán írritos, nulos y sin efecto".

En suma, aduce que la sentencia no consi­deró rectamente cuál era el régimen legal apli­cable al contrato de transporte instrumentado mediante una póliza de fletamento por viaje y parcial, no tuvo en cuenta la cláusula "Paramount" mecanografiada en la cláusula 24 del "rider" del "Gencon", no consideró el régi­men establecido en la Ley de Navegación Ar­gentina ni tampoco el de las Reglas de La Ha­ya, y dejó de lado la interpretación mayoritaria de la doctrina y jurisprudencia respecto de la invalide/ de las cláusulas de reserva "Said to Be" y "Said to Weight", así como de la cláu­sula "Fiost".

III. Una atenta lectura de la sentencia y del recurso, en especial de las quejas relati­vas a la documentación correspondiente al contrato de transporte que vinculó a las partes, y a la aplicación del régimen legal pactado que surgiría de tal documentación, conducen a advertir que estas cuestiones — sobre las cuales me extendí con preferencia en la reseña que antecede— resultan de in­terés sustancial para la solución del conflic­to, desde que son la expresión de los princi­pales argumentos en los que la actora fundó sus pretensiones. Sin embargo, ni la inter­pretación de la cláusula "FIO", y de la ex­presión "dice pesar", que la actora atribuye a la doctrina y jurisprudencia, ni la inclu­sión en la parte mecanografiada de la póliza de fletamento de la cláusula "Paramount", fueron tratadas, ni mencionadas en la sen­tencia en crisis, ni siquiera para desechar los argumentos de la apelante sustentados en ellas. Debo señalar que tales considera­ciones habían sido alegadas en el escrito de contestación de los agravios de la apelación interpuesta por la demandada (v. fs. 375/381), así como que la Convención de Bruselas y el régimen legal aplicable en or­den a la responsabilidad también se habían invocado a partir de la demanda (v. fs. 29), y en los alegatos de la actora (v. fs. 329).

En virtud de lo expuesto, resulta aplica­ble al sub lite la reiterada doctrina de V.E. en orden a que los pronunciamientos que omiten el tratamiento de cuestiones oportu­namente propuestas, conducentes para la solución del litigio, son descalificables como actos judiciales (Fallos: 310:925; 311:512, 561; 312:1150; 319:2416; 320:2662; 323: 2839, entre otros).

Con arreglo a estas razones, considero que el fallo en recurso debe ser dejado sin efecto, a fin de que otros jueces se dediquen a analizar íntegramente y en plenitud las circunstancias de hecho y prueba de esta causa para que puedan ofrecer el debido ba­samento sobre lo que en definitiva estimen a este respecto, sin que, obviamente, el señala­miento de dichos defectos de fundamentación importe abrir juicio alguno sobre cómo deberá dirimirse el conflicto en su aspecto sustancial, desde que ello implicaría inmis­cuirme en una potestad exclusiva de las ins­tancias competentes en tales materias, aje­nas a la jurisdicción federal del art. 14 de la Ley 48.

Por ello, opino que corresponde hacer lugar a la queja, declarar procedente el recurso ex­traordinario, y disponer vuelvan los actuados al tribunal de origen para que, por quien co­rresponda, se dicte un nuevo pronunciamiento con arreglo a lo expresado. — Felipe Daniel Obarrio.

Buenos Aires. 27 de mayo de 2002.

II. Suprema Corte:

La Sala I de la Cámara Nacional de Apela­ciones en lo Civil y Comercial Federal, revocó la sentencia del Juez de Grado que admitió la demanda contra el Capitán y/o Armadores y/o Propietarios y/o Fletadores del Buque "Hollandic Confidence", por la cual la empresa actora, reclamó el pago de un faltante de más del 11% de la carga de azufre a granel transportada en dicha embarcación desde Vancouver (Canadá) hasta el puerto de Buenos Aires, y consignada a nombre de la demandante (v. fs. 385/387).

Contra este pronunciamiento, a fs. 390/415 vta., la actora interpuso recurso de inaplicabilidad de la ley, y, subsidiarimente, recurso ex­traordinario. El primer recurso fue denegado a fs. 427/428 vta., y el segundo fue concedido parcialmente a fs. 436/vta., únicamente en cuanto a los fundamentos basados en la inteli­gencia de normas de la Ley 20.094, que revis­te carácter federal, siendo desestimado en orden a la arbitrariedad alegada, razón, esta últi­ma, que dio origen a la queja en los autos "S.C.A., Nº 857, L. XXXVII, Recurso de He­cho", caratulados igual que los presentes y que, arribados en vista a esta Procuración Ge­neral de la Nación, fueron dictaminados en la fecha.

Procede recordar que. conforme lo ha esta­blecido el Tribunal, cuando el recurso extraor­dinario se funda, como ocurrió en el caso, por un lado, en agravios de naturaleza federal, y por otro, en la arbitrariedad del pronunciamiento, corresponde considerar en primer término esta última, pues de existir arbitrariedad, de­viene insustancial el tratamiento de los demás argumentos, ya que no habría sentencia pro­piamente dicha (v. doctrina de tallos: 312:1034, 317:1455; y sentencia de fecha 17 de marzo de 1998. dictada en los autos S 268, L. XXXIII, caratulados "Stoll, Violeta Andrea s/Sucesión testamentaria - proceso especia/". entre otros).

En virtud de ello, y habiendo opinado en el expediente antes aludido, que corresponde ha­cer lugar a la queja por arbitrariedad, resulta innecesario, en este estado, el tratamiento de los agravios fundados en la inteligencia de las normas federales que se invocan. Felipe Daniel Obarrio.

Buenos Aires. 27 de mayo de 2002.

Suprema Corte:

Buenos Aires, 11 de marzo de 2003.

Vistos los autos: "Atanor S.A. c/ Cap. y/o Arm. y/o Prop. del Buque «Hollandic Confi­dence» s/ faltante y/o avería de carga trans­porte marítimo ".

Considerando:

Que esta Corte comparte los argumentos y conclusiones del dictamen del Señor Procura­dor Fiscal.

Por ello, se declara procedente el recurso extraordinario y se deja sin efecto la sentencia recurrida con los alcances indicados en el men­cionado dictamen. Con costas.   Vuelvan los autos al tribunal de origen para que. por quien corresponda, se examinen las cuestiones emiti­das. Devuélvase el depósito de fs. I y agrégue­se la queja al principal. Notifíquese y, oportu­namente, remítase. — Julio S. Nazareno. Carlas S. Fayt. Augusto Cesar Belluscio.Enrique Santiago Petracchi. Amonio Boggiano. Guillermo A. I. López. Adolfo Ro­berto Vázquez.      Juan Cíalas Maqueda.

En Buenos Aires, a los 19 días del mes de mayo del año 2005, hallándose reunidos en acuerdo los Señores Vocales de la Sala III de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, a fin de pronunciar­se en los autos "Atanor S.A. d Cap. y/o Arm. y/o Prop. Bq. «Hollandic Confidence» s/ Fal­tante y/o avería de carga transpone maríti­mo ", y de acuerdo al orden de sorteo el Dr. Recondo dijo:

I. El Señor Juez de la anterior instancia tu­vo por acreditado el hecho del transporte marí­timo realizado en el Buque "Hollandic Confi­dence" desde el puerto de Vancouver (Canadá) al puerto de Buenos Aires al cual arribó en el mes de agosto de 1992. El transporte se había instrumentado por medio de sendos contratos de netamente parcial y en función de los cua­les se emitieron conocimientos de embarque identificados como VCR/ARG 1 y 2 y de acuerdo a los cuales se habían transportado 4400 toneladas y 1925 toneladas de azufre a las firmas Atanor S.A. y Basso y Tonnelier S.A. En la descarga en el puerto de destino se verificó un faltante de 489, 490 y 211.770 ki­logramos respectivamente cuyo valor es recla­mado en este proceso. El peso de la mercade­ría en el puerto de embarque se había realiza­do por la empresa PKB Scania por el sistema de medición de calados y cálculo de desplaza­miento, más conocido en la jerga marítima co­mo "draft survey", sistema facilitado por las características del puerto de Vancouver, de aguas tranquilas, aunque es reconocido que no es un método exacto sobre lodo cuando se tra­ta de cargas "a granel" de grandes proporciones, como sucedió en el caso. El a quo estimó que la característica y cantidad del producto así como el método utilizado para su pesaje, justificó, en principio, las cláusulas de reserva puestas en los conocimientos ("dice pesar") a pesar de lo cual ello no libera —sostuvo el Dr. Torti— al transportista de toda su responsabi­lidad contractual, razón por la que del 11,087$ de (faltante sólo correspondía eximirlo de los valores que la jurisprudencia del fuero justifi­ca en este tipo de transportes, o sea un 2'á del total de la carga.

Condenó pues en la proporción indicada a pagar las sumas que indica la parte dispositiva de su fallo (fs. 345). contra el cual dedujeron reclusos las parles a fs. 366/7 y 368/9, contes­tados a fs. 373 y 375/83: y a fs. 371. La Sala 1 de este Tribunal con fecha 2 de mayo de 2000 revocó el pronunciamiento por considerar que al tratarse de un transporte con cláusulas FIO ("free in and out": libre de entrada y salida; cargada sin intervención del transportista), la responsabilidad del transportista debía regirse por la póliza de fletamento que prevalece sobre los términos de los conocimientos de embar­que y que por consecuencia al ser la cláusula de reserva válida debió acreditarse en estos au­tos la responsabilidad del Buque.

El Tribunal valoró especialmente que las escotillas de la bodega habían sido precintadas en origen y que no había constancias de que se hu­biera producido alguna anormalidad durante el transporte que permitiera suponer una disminu­ción en la carga y que tampoco se advirtió nin­guna anormalidad en el puerto de destino don­de concurrieron los consignatarios y el trans­portista, verificando la existencia de los precin­tos intactos.  Se rechazó, pues, la demanda.

 

Contra dicho decisorio, se interpuso recur­so de inaplicabilidad de ley y subsidiariamente extraordinario federal (fs. 390/415), que fue rechazado a fs. 427/8 por la Sala           

el primero de ellos y concedido parcialmente el segundo (fs. 436), lo que motivó la queja ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación A.857.XXX-VII que se encuentra glosada a fs. 445 y ss. El Alto Tribunal, con remisión a los fundamentos del dictamen del Señor Procurador Fiscal dejó sin efecto la sentencia con los alcances en él indicados (v. dictamen a fs. 512/14 y fallo a fs. 515).

La motivación por la cual el Procurador Fiscal consideró la necesidad de dejar sin elec­to la sentencia rué que habiéndose invocado por los reclínenles la aplicación al sub lite de la Convención de Bruselas de 1924 (sistema por otra parte en materia de responsabilidad del transportista  idéntico a nuestra Ley de la Navegación), y por consecuencia la nulidad de todas las cláusulas que eximan de responsabi­lidad al transportista o la atenúen en forma no prescripta por la Convención: dichas argumen­taciones no fueron consideradas por la Cáma­ra, especialmente la interpretación de la cláu­sula FIO y la inclusión mecanografiada en la póliza de fletamento de la cláusula "Paramount". Por ello, el dictamen del Procurador Fiscal (cuyos términos, repito, hizo suyos la Corte) aconsejó que los Jueces debían analizar íntegramente y en plenitud las circunstancias de hecho y prueba de la Causa sin que ello sig­nificara abrir juicio sobre cómo debería diri­mirse el conflicto en su aspecto sustancial, fun­ción propia de los Jueces competentes \ ajenas a la instancia del artículo 14 de la Ley 48.

Así las cosas, volvemos al principio, esto es. al tratamiento de las apelaciones de fs. 353 y 354 (memoriales de fs. 366/7. 368/9 y 371). contra la sentencia de fs. 340/45.

II. En el transporte realizado por el Buque demandado se constató de acuerdo al informe de fs. 116/45 realizado por Winter Service S.A. un faltante de 721.260 TM. La parle actora ha sostenido que se trató de un transporte conve­nido mediante una póliza de fletamento por viaje y parcial (fs. 20) y por el conocimiento agregado por la Aduana a fs. 44, que. al no ha­ber circulado y estar firmado por el capitán ha sido aceptado en sus términos y resultan de aplicación los artículos 268, 275, 280 y 299 de la Ley 20.094 y las correspondientes de la Convención de Bruselas. Se sigue con esto lo dispuesto en el antiguo artículo 1026 del Códi­go de Comercio: "el conocimiento suple la pó­liza, pero la póliza no suple al conocimiento".


aunque las cláusulas de la primera prevalecen sobre las del segundo entre las partes (art. 305 de la Ley de la Navegación).

Esto es, el capitán aceptó que recibió a bor­do la cantidad de 4400 toneladas de azufre así como que aceptó el "draft survey" como mé­todo de control de la cantidad de mercadería embarcada ("as per draft survey") y que el costo del embarque corría por cuenta de la car­ga en tanto que su distribución a bordo era competencia del capitán ("free in out spout trimmed").

Por su parte, la demandada sostuvo que de acuerdo a la denominada cláusula "Fiost" no se debe responsabilizar por las consecuencias de la estiba que ha sido realizada por el carga­dor. Invoca asimismo la cláusula de reserva "dice pesar" incorporada al conocimiento y teniendo en cuenta que los precintos de las bo­degas llegaron intactos y no quedó remanente alguno una vez descargada la carga. Alegó, asimismo, la incompatibilidad de los métodos de medición utilizados en origen y en destino.

Pero sucede que el capitán se allanó, co­mo hemos visto, al sistema de medición de la carga por el "draft survey" y no ha demos­trado, conforme ha dicho siempre esta Cá­mara, que en el puerto de origen no tuvo medios razonables de verificar el peso de la mercadería embarcada (esta Sala, "Boston c/ E.L.M.A.", ver fallo en "La Ley", 1989-C-423). Por otra parte, la cláusula "Fiost" ("Free in and out spout trimmed") en todo caso no responsabilizaría al transportista por las consecuencias de la estiba y los da­ños que por ella se pudieran ocasionar a la carga, pero en nada afecta a la obligación de resultado que tiene el armador de entretal­la misma cantidad de mercadería en el puerto de destino que la que fue cargada en el de origen).

En el régimen de la Convención de Bru­selas de 1924, la cláusula "Fiost" menciona­da, significa trasladar al cargador y consig­natario los gastos de la carga, descarga, es­tibado y trimado, mas no la responsabilidad por los daños que pudieran ser causados en esas operaciones, pues el capitán no queda

—por efecto de aquella cláusula— relevado de vigilar las operaciones y dirigirlas de ma­nera que durante ellas no se afecte la merca­dería. Esto es, repito, que la anotada condi­ción traslada al cargador y al consignatario los gastos de la carga y descarga (y, según la modalidad, también la estiba, desestiba, etc.), mas no los riesgos propios de esas ope­raciones.

Naturalmente, si se probara que el car­gador o el destinatario contrataron a perso­nal inidóneo y éste incurre en culpa, el transportista queda eximido de responsabi­lidad. Pero desde que no se invocó, ni me­nos probó, que el daño guardara relación de causalidad con las tareas que comprende la cláusula "Fiost", su invocación, en el régi­men de la Convención de Bruselas de 1924, no resulta apta para eximir de responsabili­dad al transportador marítimo. Así lo ha resuelto el Tribunal en múltiples ocasiones (cfr. Sala 11, Causas: 4477, del 19 de octubre de 1976; 5556, del 15 de agosto de 1977; 5538 bis, del 26 de agosto de 1977; y tam­bién Sala II, "La Territorial de Seguros S.A. el Cap. y/o Arm. y/o Prop. del Buque «Tierra del Fuego II» s/faltante y/o avería de carga transporte marítimo", Causa Nº 1563/93, pu­blicada en "La Ley", 1998-D).

En el título III, capítulo II, secciones 4ª y 5ª, de la Ley de la Navegación, referido al contrato de transporte por agua, el legisla­dor ha puesto especial cuidado en la delimi­tación de lo que es imperativo y del ámbito en el que las partes están libradas a la auto­nomía de la voluntad. En el segundo párra­fo del art. 259 dispone: "Las normas de la sección de este capítulo son imperativas para las partes". Este es, pues, el principio general. El ámbito de aplicación de la sec­ción 5a está especificado en los arts. 268, 271 y 284, cuyas previsiones se complementan con la enunciación de los contratos exclui­dos (arts. 268, segundo párrafo, 269 y 281, inc. B). La premisa fundamental tendiente a evitar el abuso de los armadores es que las normas que rigen el transporte de cosas por agua "son imperativas para las partes" (art. 259, segundo párrafo, de la Ley, que es con­corde con lo que para el transporte carrete­ro y ferroviario prescribe el art. 204, segun­do apartado, del Código de Comercio). Y lo son a tal punto que el art. 280 dispone: "es absolutamente nula y sin efecto toda cláusu­la de un contrato de transporte o de un cono­cimiento, que exonere o disminuya la respon­sabilidad del transportador, propietario o ar­mador del buque, o de todos ellos en conjun­to, por pérdidas o daños sufridos por las mer­caderías, o que modifique la carga de la prue­ba en forma distinta a la prevista en esta sec­ción" (ver voto del Dr. Vocos Conesa en: "Pasa Petroquímica Argentina el Cap. y/o Arm. y/o Prop. buque «Manguruyú»y otro s/ faltante y/o avería de carga". Causa Nº 5441/93, sentencia del 26 de abril de 1994).

Concordante con lo dicho y en un caso que guarda similitud con el presente el Dr. Vázquez —como integrante de esta Sala— sostuvo que: las dos cláusulas rechazadas son "Said to Weight" y una más extensa y ampliatoria de la anterior, que dice: "el bu­que desconoce el peso embarcado por haber carecido de medios razonables para su con­trol a la carga. El peso consignado en este conocimiento es una declaración unilateral del embarcador. Se deja constancia además que esta partida será transportada como par­te integrante de un lote mayor sin separa­ciónde 3.738 toneladas".

Se puede observar —dice el voto— (nu­las fórmulas inscriptas en el conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha marginado del control de lo cargado, de modo que la inser­ción de las cláusulas citadas no obedeció a ningún patrón de razonabilidad; no resul­tando cláusulas válidas, ni formalmente, ni por u contenido (cfr. Sala I, Causa 2492, del 4 de septiembre de 1992, entre otras) y espe­cíficamente respecto a las cláusulas de re­serva, en las que juzgan principios similares tanto en la Convención de Bruselas de 1924 como en la Ley 20.094 (cfr. esta Sala, Causa Nº 6322, del 14 de noviembre de 1989; Sala II, Causa 8445, del 11 de diciembre de 1979; Montiel, "Curso de Derecho de la Navega­ción", págs. 304 y 306/09).

Esta Cámara ha sostenido en numerosos precedentes, que como principio tales cláu­sulas deben cumplir los siguientes requisi­tos:

a)   corresponde incorporarlas especial­mente y exponer las causas a las que respon­de su inserción;

b)   en supuestos de excepción, mediando cláusula específica, puede dispensarse de fundamentación de la reserva cuando, obje­tivamente, es posible comprobar su eviden­te razonabilidad, y

c)   se encuentre o no fundada la validez de la cláusula depende de que resulte razo­nable con arreglo a las especiales circuns­tancias del caso (cfr. esta Sala, Causa Nº 6322 citada, ídem Sala I, Causa Nº 94.969, del 19 de septiembre de 1980 y sus citas; Nº 2492, del 4 de septiembre de 1992; ídem Sa­la 11. Causas Nº 8705, del 16 de mayo de 1980, entre muchas otras).

Con respecto a la exigencia puntualizada en último término incumbe al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso, contenido o estado, sien­do insuficiente la genérica afirmación de no poder hacerlo (esta Sala, Causa Nº 1246/94, del 17 de junio de 1994). La sentencia, pues, en cuanto ha rechazado las cláusulas referi­das y declarado procedente la acción, debe, a mi criterio, ser confirmada.

Además, en este tema cabe considerar que no son pocas las sociedades de control de embarques —a cargo de peritos e idó­neos navales—, cuya colaboración permite que el conocimiento de embarque satisfaga sus fines propios e, inclusive, calcular a tra­vés de la experiencia la "merma de ruta" que se da en los diversos materiales trans­portados, aspecto que sería prácticamente imposible si no se pudiera conocer lo que carga el buque. Y es así que, por ejemplo, el Código Aduanero estima normal una merma del 2% y en algunos casos hasta porcen­tajes mayores (art. 959, Inc. "c"); que el De­creto 1001/82, reglamentario de la Ley 22.415 acepta una tolerancia del orden del 4% (art. 97); que la Resolución Nº 16.133/81 de la Superintendencia de Seguros distingue una franquicia del 1% o del 2% según se hubiese recurrido a pesaje de camiones o a medición de calados. Por ello considero ra­zonable el cálculo que en tal sentido ha efec­tuado el Dr. Torti, que resulta concordante con lo informado por el experto Ortiz a fs. 199/203 vta. y al factor no higroscópico de la mercadería (ver contestación al punto f, fs. 199 vta.).

III. Con relación al agravio de la parte actora relativo al momento en que deben empezar a correr el curso de los intereses le asiste razón a la recurrente de que su curso debe comenzar desde la fecha de la interrelación extrajudicial obrante a fs. 1 de estos actuados, es decir el 19 de noviembre de 1992.

Por tales consideraciones votos por la con­firmación de la sentencia apelada con la modi­ficación propiciada en el punto III. Costas de esta instancia a la demandada.

El Dr. Antelo. por análogos fundamentos, adhiere al voto precedente. Con lo que termi­nó el acto firmando los Señores Vocales por ante mí que doy fe. Fdo: Francisco A. López Pereyra. Ricardo Gustavo Recondo. Guillermo Alberto Antelo.

Buenos Aires, 19 de mayo de 2005.

Y visto: Lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, el Tribunal

Resuelve: confirmar la sentencia apelada con la modificación propiciada en el punto III. Costas de esta instancia a la demandada

 

 

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