CNCiv. y Com. Fed., sala II, 15/03/07, Zurich Argentina Compañía de Seguros S.A. c. Cap. y/o Arm. y/o Propietario Buque "Prosperity".

Transporte multimodal internacional. EUA – Argentina. Averías. Responsabilidad del transportista. Agente marítimo. Convención de Bruselas 1924. Limitación de responsabilidad. Falta de invocación oportuna. Inaplicabilidad. Pesificación. Improcedencia.

2º instancia.- Buenos Aires, marzo 15 de 2007.-

¿Se ajusta a derecho la sentencia apelada?

El Dr. Vocos Conesa dijo: 1.- CIBA adquirió a Kelly Company Inc. de Milwaukee, Wisconsin, el 9/5/1995, 2 bultos con "abrigos para camiones" y 2 plataformas niveladoras ajustables por la cantidad de U$S 12.170,78, incluido el flete interno USA - "U.S. Inland Freight"- (conf. factura comercial, fs. 65, 264 y desp. aduanero fs. 267); cargamento ése que debía ser remitido a "CIBA-Geigy Argentina SA.", con domicilio en Buenos Aires, República Argentina.

Para efectuar el correspondiente traslado de los efectos desde Wisconsin hasta el lugar de destino, se requería, necesariamente, realizar un "transporte combinado" (tramo terrestre desde Milwaukee hasta Miami y luego el tramo marítimo desde Miami hasta Buenos Aires). Y a ese fin, la empresa Inter-Trans Corporation emitió, en la citada ciudad de Wisconsin, el conocimiento de transporte combinado n. 4274133 cubriendo la totalidad del trayecto, esto es, Milwaukee (Wisconsin) hasta Buenos Aires, asentando en el título todos los datos necesarios para su circulación comercial (ver fs. 64, 265, 326, original de fs. 330, 580, 583).

La referida empresa de transportes condujo los bultos (4) hasta la terminal que tenía en Miami la compañía Direct Container Line Inc (terminal denominada "Direct Container Lines, Chicago -ver casillero 10, conoc. CHI/BAA/02667-), siendo entonces embarcados en el buque Prosperity, al amparo del referido conocimiento CHI/BAA/02667 de la citada compañía, emitido en Miami, para su tramo final del traslado (conf. ejemplar de fs. 171, 174, 265/266, 579; conocimiento este último calificado "nieto" por la A.N.A. a fs. 585, lo que equivale a conocimiento "subordinado" o "dependiente"). Acoto que la nomenclatura del título de transporte (CHI/BAA) corresponde a Chicago y Buenos Aires, Argentina, según las tablas internacionales de designaciones.

2.- El buque Prosperity arribó al puerto de Buenos Aires el 12/6/95 y los cuatro bultos fueron ingresados a los depósitos fiscales Last Wagen con diversas observaciones, las que no figuraban en los conocimientos "limpios" Wisconsin n. 4274133 y CHI/BAA/02667 (fs.330 y 174). Esas observaciones, que se hicieron constar bilateralmente en el acta de fs. 66/67, dieron lugar a que por pedido de Latinomar SA a Pandi se procediera a una revisación conjunta de los cuatro bultos transportados el 24/10/1995, dándosele a ella el carácter de la peritación que contempla la ley 20094 (fs. 66/67, pto. 1). Como resultado de la inspección técnica cumplida, el consignatario rechazó las dos plataformas y aceptó los otros dos cajones (con abrigos para camiones), aunque su conducta no fue aceptada por Pandi Liquidadores y su técnico ingeniero Ferrer. En cambio, guardó silencio el Sr. Juan C. Furatini, quien presenció las actuaciones por Fritz de Argentina SA (representante de Intertrans Corporation), bien que se negó a suscribir el acta (conf. constancia de fs. 66/67).

3.- Las plataformas deformadas y rechazadas, que tenían un precio FOB de U$S 9.326 en Wisconsin (sin incluir el flete hasta Miami -conf. factura de fs. 267-), fueron vendidas como rezago en $ 1.323,44 (ver acta del 12/12/1995, fs. 68; demanda de fs. 90 y, en particular, peritaje del contador Leonardo S. Dratler, fs. 380 y su aclaración de fs. 409). Por ello, la compañía de seguros Iguazú (hoy Zurich) indemnizó a la consignataria asegurada mediante el pago de U$S 9.897,63 -U$S 11.221,07 menos lo recuperado por rezago, según recibo de fs. 78 y experticia contable de fs. 380 y aclaración fs. 409- y, subrogándose en sus acciones y derechos por el mérito del referido pago (art. 80, ley 17418), promovió demanda para resarcirse contra quienes estimó responsables del incumplimiento y los daños: el capitán y/o prop. y/o arm. del bq. Prosperity, por una parte, y los transportistas, por la otra (conf. demanda de fs. 14/15 y 90).

4.- Respecto del buque, la accionante fue categórica en solicitar -en la propia demanda de fs. 14/15- que la acción fuera notificada a "Agencia Marítima Latino SA/ Latinomar SA en su calidad de agente marítimo del buque Prosperity para el viaje de autos, y por lo tanto, representantes legales de su propietario y armador". Y con relación a los transportistas (emisores de los conocimientos), dijo la actora: "La demanda se dirige contra los Sres. de Intertrans Corporation, en su calidad de forwarder interviniente en el viaje de autos… sea notificada a los Sres. Fritz de Argentina SA… quienes resultan sus representantes en Argentina" (reitero: fs.14/15).

5.- Latinomar SA compareció a fs. 127/130 y opuso la falta de legitimación procesal por carecer de la representación del navío, toda vez que no fue agente marítimo de él -sino sólo "desconsolidador- habiéndose desempeñado como tal "Fletamar SA". En subsidio, tras reconocer el conocimiento n. 4274133 y la autenticidad del acta de fs. 66/67, negó la entidad de los daños denunciados y sus montos remitiéndose, sobre ese punto, al informe elaborado por su técnico ingeniero Ferrer (agregado a fs. 502/504). Y concluyó negando toda responsabilidad por eventuales daños, en razón de que los artefactos transportados carecían totalmente de embalaje protector, como consta en la liquidación de averías de fs. 533/536, admitida como auténtica a fs. 537, y oponiendo finalmente el límite de responsabilidad que prevé la Convención de Bruselas de 1924 sobre ciertas reglas en materia de conocimientos.

Corrido el pertinente traslado a la actora de la excepción de falta de legitimación procesal, la aseguradora Iguazú insistió a fs. 140/142 en que Latinomar S.A. se desempeñó como "agente marítimo" del buque Prosperity, asumiendo su representación activa y pasiva en los términos del art. 193 Ley de la Navegación; hecho demostrado por su participación en la revisación conjunta de los artefactos transportados y en el acta de obtención del rezago (actas de fs. 66/67 y 68). A todo evento, considera que actuó dentro de lo razonable y que en el supuesto de que aquella firma no fuera el agente marítimo de la nave es merecedora de la eximición de las costas del incidente.

6.- A fs. 176/178 contestó la demanda Intertrans Corporation, emisora del conocimiento n. 4274133 del Milwaukee, Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica, que cubrió el transporte combinado desde ese punto de origen hasta la ciudad de Buenos Aires. Compareció por ella la firma Fritz de Argentina S.A. asumiendo directamente su representación. Y en tal carácter negó la documentación adjunta a la demanda (salvo el título del transporte), los daños a la descarga, la autenticidad del acta de fs. 66/67, que hubiera sido citada a participar en la revisación conjunta, que existieran daños y los montos denunciados y, asimismo, que fuera en su caso responsable su principal o que las roturas se consumaran mientras los artefactos se encontraban bajo su custodia. A esas defensas agregó que el verdadero transportador marítimo fue "Direct Container Line Inc.", relativamente al cual Intertrans Corporation obró como simple "cargador -exportador", con arreglo a los términos del conocimiento CHI/BQAA/ 02667; transportista: DCL; forwarder -cargador: Intertrans (conf. fs.174), entregando ésta a aquélla el cargamento "sin observaciones", bajo la presunción de aparente buen orden y condición.

7.- Antes de continuar el examen de los antecedentes del conflicto, conviene poner de resalto -desde ya- que si bien en la demanda se mencionó que la acción se dirigía contra el buque y "los transportadores", lo cierto es que el trámite procesal posterior demostró que Iguazú - Zurich no entablaron juicio concreto respecto de Direct Container Line Inc, quien emitió en Miami el conocimiento CHI/BAA/02667. De tal manera, debe quedar bien en claro, antes de continuar, que la demanda quedó trabada contra los responsables del buque Prosperity -supuestamente representados por el "agente marítimo" Latinomar S.A.- y contra el transportista que emitió en Milwaukee, Wisconsin, el conocimiento combinado n. 4274133, esto es, contra Intertrans Corporation, representada por Fritz de Argentina S.A.

En tales condiciones, ninguna condena puede ser dictada contra DCL INC (conocimiento CHI/BAA/02667) por cuanto -tal como quedó redactada la demanda y según los pasos procesales posteriores- no se dirigió contra esa empresa de transportes, sea cual fuera el rol cumplido en el caso, acción de especie alguna no le es dado a los jueces transgredir el principio de congruencia (arts. 34 inc. 4 y 163 inc. 6 CPCCN), toda vez que ello implicaría una violación palmaria del derecho constitucional de la defensa en juicio y de la garantía del derecho de propiedad (arts. 17 y 18 Carta Magna).

8.- El Sr. juez de primera instancia, en el fallo de fs. 633/637, consideró que la petición de Latinomar SA de que se practicara la revisación de la mercadería transportada -con los alcances del reconocimiento que prevé la ley 20094 - y su participación a través de Pandi Liquidadores implicó asumir una tarea específica del agente marítimo del buque (actas de fs. 66/68), como lo habría entendido el testigo Pincirolli (fs. 266 y 298). Y como, además, intervino como Agente de Transporte Aduanero (art. 57, ley 22415), debía entenderse que ejerció la representación "del transportista en el marco del contrato origen de la contienda". Cabe puntualizar, aquí, que el a quo indicó también que Latinomar SA actuó como "agente marítimo" (arts. 193 y 195 LN) por aquella actuación en las revisaciones y porque el testigo Leopoldo D. Pincirolli -quien suscribió las actas de fs. 66/67 por Pandi SRL- declaró en autos que aquélla actuó en la emergencia "como agente marítimo de Direct Container Line Inc., emisor de uno de los conocimientos de embarque que instrumentó el contrato origen del litigio (conf. respuesta 4 de fs. 298 y 266)". Y relativamente a Intertrans Corporation, juzgó el magistrado que también había sido correctamente demandada en tanto emisora del conocimiento n. 4.274.133.

9.- En definitiva, no sin cierta ambigüedad, el Sr. juez de la instancia anterior condenó al Capitán y/o Propietarios y/o Armadores del buque "Prosperity" y/o Transportadores y/o Intertrans Corporation a pagarle a Zurich Argentina Cía. de Seguros SA la cantidad de U$S 9.897,63 o su equivalente en pesos al momento del pago, con intereses a la tasa que liquidara el Banco de la Nación Argentina en sus operaciones de descuento en dólares estadounidenses a la fecha del fallo y con más las costas del proceso.

10.- La sentencia fue apelada por Latinomar SA (fs. 644) y por Fritz de Argentina SA (fs. 703), quienes expresaron agravios -en ese orden- a fs. 720/723 y fs. 724/729, los que fueron objeto de réplica a fs. 736/739 y fs. 731/735, respectivamente. Median, asimismo, diversos recursos que se vinculan con las regulaciones de honorarios (conf. fs. 642, 643, 645, 670, 670 vta., 703 y 704), los que serán estudiados por el tribunal en conjunto al finalizar este acuerdo.

11.- Ante el uso de la expresión "transportadores" en la parte dispositiva del fallo apelado, como ella comprende genéricamente a los emisores de los conocimientos (transportadores contractuales) y al buque (transportista de hecho), advierto que su empleo tiene una proyección anfibológica inconveniente. Por ello, encuentro útil recordar lo dicho en el pto. 7 en el sentido de que toda condena contra Direct Container Line Inc. carece de validez y no es ejecutable (arts. 34 inc. 4 y 163 inc. 6 CPCCN, que son prolongación de la tutela constitucional de la defensa en juicio y del derecho de propiedad).

12.- Ello establecido, cabe preguntarse ¿obró Latinomar SA como "agente marítimo", en los términos del art. 193 Ley de la Navegación, del buque Prosperity en el viaje concluido en Buenos Aires el 12/6/1995?

El Sr. magistrado de primera instancia, como vimos, se pronunció por la afirmativa. Mas, valorando los mismos antecedentes, me permito disentir con su autorizada opinión y me inclino por considerar que no está probado ese extremo y sí que el agente marítimo del citado buque fue una tercera sociedad.

Veamos.

Por lo pronto, el "agente marítimo" -designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones de atención del buque (art. 193 LN)- tiene un rol mucho más amplio, muchísimo más amplio, que participar en la revisación del cargamento a su arribo y, asimismo, sus facultades y funciones rebasan marcadamente el papel del agente de transporte aduanero que prevé el art. 57 CAd. (ley 22415). El primero puede, entre sus poderes propios, cumplir las tareas de éste; mas éste carece de la mayoría de las potestades del "agente marítimo" y, particularmente, de la representación judicial activa y pasiva (que es un rasgo esencial constitutivo de la figura jurídica de que se trata), limitándose sólo a efectuar trámites aduaneros exclusivamente. De allí que el hecho de que Latinomar SA hubiese actuado como "agente de transporte aduanero" (art. 57 ley 22415) resulta un factor de exigua incidencia para decidir el tema sobre el que versa el interrogante arriba propuesto.

En cuanto al hecho de que Latinomar SA fuese quien, a través de Pandi liquidadores, pidió la revisación del cargamento en destino (hecho que se llevó a cabo en forma conjunta, según acta de fs. 66/67), no es, en las circunstancias del caso, en absoluto demostrativa de que obrara por cuenta del buque, pues en tanto representante de uno de los "transportistas contractuales" -Direct Container Line Inc, emisor del conocimiento CHI/BAA/02667 (fs. 171, 174 y 266/267)-, bien podía obrar como lo hizo por cuenta de su principal y no como "representante legal" del buque Prosperity, del que no había sido agente marítimo aduanero (ya volveré sobre esto). Y la realidad es que, efectivamente, Latinomar SA no obró, en las revisaciones aludidas, por cuenta y orden del navío, sino -como lo declara el testigo Leopoldo D. Pincirolli, funcionario de Pandi liquidadores, requerida por Latinomar SA-: "Latinomar SA actuó como agente marítimo de Direct Container Line Inc., quienes son los emisores del conocimiento de embarque n. CHI/BAA/02667 de Miami" (conf. fs. 298, a la 4ª del interrogatorio de fs. 296); declaración que es concorde con las asentaciones del aludido conocimiento (conf. ejemplar de fs. 266).

Si se tiene, por tanto, que la función de "agente de transporte aduanero" (art. 57 CAd.) no es equiparable a la del "agente marítimo" (art. 193 LN) y se advierte, y el a quo bien lo puso de resalto, que Latinomar SA participó en la revisación conjunta en representación no del buque Prosperity sino de su principal y transportista por contrato Direct Container Line Inc. (testigo citado, sin prueba que lo contradiga), no se alcanza a percibir ninguna prueba convincente acerca de que aquélla obrara como "agente marítimo" del buque. Y sí se han aportado elementos de juicio con poder disuasorio bastante para convencer de que esa calidad con relación al "Prosperity", en el viaje terminado en Buenos Aires el 12/6/1995, correspondió -como de entrada se lo hizo saber Latinomar SA a la actora al oponer la excepción de falta de legitimación procesal (escrito de fs. 127/130)- a la firma "Fletamar SA"; hecho éste que surge incontrovertible del informe proporcionado por la propia "Fletamar SA", donde reconoce su calidad de agente marítimo del buque en el viaje que nos ocupa (conf. fs. 500), y del suministrado por la AFIP a fs. 519, en el que hace constar que el agente marítimo era la agencia "Fletamar SA" (tardíamente la actora pareció advertir su error al pedir la citación de ésta, ya en el período de prueba -fs. 234-, la que le fue denegada por extemporánea.

Así las cosas, no habiendo estado legalmente representado en el juicio el capitán, armador y propietario del buque Prosperity, con relación al reclamo de autos, procede revocar la sentencia condenatoria de primera instancia y absolver a esta parte codemandada, con las costas a la actora vencida (art. 68, 1° párr., CPCC); solución que regirá también en la alzada.

13.- Después de examinar la cuestión atinente a la representación del buque por parte de Latinomar SA y de tener por ciertos los daños sufridos por los artefactos transportados, el Sr. juez consideró que, a más de los responsables del navío (tema recién estudiado), Intertrans Corporation -como emisora del conocimiento 4274133, fs. 330- había sido correctamente demandada pues su intervención en el contrato celebrado resultaba incuestionable. Y a continuación, trató el monto del resarcimiento al que tenía derecho la compañía de seguros accionante fijándolo en la cantidad de U$S 9.897,63, o su equivalente en pesos al día del pago, con más intereses a tasa dólar BNA. Disconforme con lo resuelto, la transportista expresó sus agravios en la pieza de fs. 724/729, recibiendo la réplica a fs.731/735.

El primer planteamiento de la recurrente está enderezado a cuestionar el fallo por no exponer los motivos o fundamentos en que se sustenta y no confrontar los hechos de la causa con las pruebas que han sido aportadas, formulando en consecuencia un juicio "descalificable por arbitrariedad". Lo que, en otros términos, significa tachar de nulo el pronunciamiento de la anterior instancia.

Cierto es que, relativamente a esta codemandada, el decisorio no ha sido generoso en exponer las razones jurídicas en que se basa la responsabilidad contractual imputada, aunque la argumentación del magistrado -acaso controvertible por implícita- es perfectamente inteligible: en materia contractual, y particularmente en el contrato de transportes, la obligación que asume el empresario es una obligación de resultado, de manera que la comprobación de un daño posterior a la conclusión del opus hace presumir la culpa (conf. E. A. Busso, "Código de Comercio Anotado", ed. 1949, t. III, p. 258; A. Colmo, "De las obligaciones", 3ª ed., n. 40; J. J. Llambías, "Tratado de Derecho Civil. Obligaciones", 2ª ed., t. II, n. 168, etc.).

Con todo, cabe aceptar que la recurrente ha desarollado algunos puntos que no se contestan sólo con discursos jurídicos teóricos y que requieren un examen detallado y preciso de las constancias de la causa que invoca en apoyo de su posición. Aspectos ellos que no parecen estar suficientemente contemplados en el pronunciamiento atacado. Empero, como su examen es posible en esta instancia de alzada, la declaración de nulidad no impresiona como necesaria porque los eventuales defectos pueden ser subsanados por este tribunal (doctrina de los arts. 253 y 278 CPCCN).

14.- Comenzaré por señalar que el planteo de que el conocimiento emitido en Milwakee, Wisconsin, n. 4274133 (bill of lading por combinen transport and port to port shipment, y abajo: By Intertrans Corporation y en letra pequeña: combined transport bill of lading) tiene como titular a Lynn Kucharas, As Agent por Carrier DCL., es manifiestamente inadmisible. Por su estructura, distribución grafía, tipo de letra, etc., y porque Intertrans Corporation sería el cargador del buque Prosperity, resulta indudable que es esta corporación la emisora del conocimiento n. 4274133, y no un simple "agente para el transporte" como el mencionado por la recurrente, cuya participación en la operación global combinada (desde Wisconsin hasta Miami y desde allí hasta Buenos Aires) no cuenta con ninguna explicación plausible. Podría tratarse de un agente que se ocupara de conseguir los medios de transporte terrestres o de efectuar el tramo por tierra como delegado de Intertrans, mas lo real y cierto es que se ignora totalmente el verdadero papel que ese "agent for carrier DLC" jugó en las circunstancias del sub examen. Por lo demás, al cumplirse el tramo Milwakee-terminal DCL Chicago (Miami) y ser los cuatro bultos pasados al "Prosperity", DCL INC emitió el conocimiento DHI/BAA/02667 (conf. fs.171), y en dicho título del transporte figura como "shipper/exporter" Intertrans Corporation (MKE = Milwaukee), debiendo en Buenos Aires ser presentados los documentos a Latinomar SA y notificar a Fritz de Argentina SA, no figurando para nada el agente Lynn Kucharas.

Y que este último no fue emisor de conocimiento alguno se corrobora hasta la saciedad con los términos del acta de fs. 66/67, en la que constan los conocimientos 4274133 "de Intertrans Corporation" y CHI/BAA/02667 de "Direct Container Line Inc."; acta en la que participó activamente, a través de Pandi liquidadores, el agente marítimo de DCL INC. -lo que está fuera de toda discusión- y en la que estuvo presente por Fritz de Argentina SA el Sr. Juan C. Furatini, "agente de los emisores del conocimiento de embarque n. 4274133, quienes se negaron a firmar el acta" (pero estuvo presente y no negó ni quien fue el emisor del conocimiento ni la calidad de representante asignada a su sociedad).

Más todavía, si atendemos a los términos de la contestación de la demanda de la recurrente, advertimos que expresa que "entregó a DCL la carga en perfecto estado". Y si ello es así, es porque Intertrans Corporation era parte, como emisor del conocimiento de Wisconsin 4274133, del transporte porque si no, ¿en virtud de qué razón tenía el cargamento en su poder y lo entregó a un "delegado" para la consumación del transporte global (Milwaukee-Buenos Aires)?

Si bien se trata de un argumento reiterado, señalaré que la circunstancia de que Intertrans Co. traspasara los efectos a él encargados para su transporte hasta Buenos Aires -por los que emitió el conocimiento n. 4274133- a un transportista "delegado" o "subordinado" (titular del conocimiento "nieto"), quien a su vez emitió un segundo conocimiento por el tramo que ejecutó, CHI/BAA/02667, no es motivo que lo releve de responsabilidad, toda vez que frente al consignatario sigue conservando la calidad de "transportista contractual originario"; responsabilidad que se suma (y no se resta) a la responsabilidad que asume, a su vez, el emisor del segundo conocimiento. Es que, en un contrato de transporte combinado (como el del caso; léase la leyenda en la parte superior del título 4274133: bill of lading for combined transport and port to port shipment, fs. 64), en el que el primer transportista asumió la obligación de trasladar los efectos desde el puerto y país de origen (Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica hasta Buenos Aires, con embarque en Miami), la delegación de tramos en otros transportistas contractuales no lo desliga al primero, sino que las responsabilidades se suman frente al consignatario; ello, sin perjuicio de las reclamaciones que los distintos porteadores pudieran luego formularse según las circunstancias de cada caso.

Por otro lado, el hecho de que el despachante de aduana J. O. Domizi (fs. 267) reconociera que para el despacho tuvo presentes los dos conocimientos y que ambos se emplearan en las actas de revisación conjunta, nada dice sobre cuál de esos documentos o títulos de transporte fue usado efectivamente en el despacho a plaza. Y si se revisa bien el expediente, se comprueba en el despacho aduanero (fs. 325 y ss.) que la "declaración de importación a consumo" fue realizada por el "agente de transporte aduanero "Fritz de Argentina SA", detallando como título el individualizado como USMIA n. 4274133 (ver fs. 326) y que el conocimiento "original" empleado fue precisamente el emitido por Intertrans Corporation (ejemplar que obra a fs. 230), siendo los bultos retirados de la zona primaria aduanera mediante la utilización del conocimiento aludido (fs. 332 bis).

Continuando con el análisis de los agravios, se impone apuntar que la absolución de posiciones en rebeldía -en cuanto la actora habría reconocido que Intertrans entregó la carga a DCL INC "en perfectas condiciones" (pliego de fs.568)- resulta desprovista de toda eficacia probatoria, en la medida en que no se refiere a un hecho personal del absolvente (como lo exige el art. 417 CPCCN). Y nada cabe decir relativamente a la existencia de tres conocimientos (madre-hijo-nieto), según el informe de la DG. de Aduanas de fs. 576/590, porque se desconoce totalmente el contenido del que por primera vez aparece, n. USMIA MIO18F, como se ignora también qué incidencia pueden tener en el conflicto de autos los denominados "hijo" y "nieto" (conf. fs. 585).

En punto al breve párrafo sobre la irresponsabilidad del transportista porque las plataformas carecían de embalaje (fs. 66/67); liquidación de averías de fs. 69/71 y 533/536, y reconocimiento de fs. 537 y 544), es inexacto que la sentencia no haya analizado el tema. Lo ha tratado con adecuados fundamentos y remisión a precedentes de esta Cámara, y de esos fundamentos es que no se ha hecho cargo -mediante una crítica seria y fundada- la firma apelante, por lo que en este aspecto la ausencia de los requisitos que prevé el art. 265 CPCCN impide al tribunal habilitar la instancia de revisión (art. 266 Ccit.).

15.- Plantea Intertrans Corporation, para el supuesto de que fuera confirmada la sentencia de primera instancia en cuanto la hace responsable de los daños comprobados y tasados por el Juez, que la condena debe ser sometida a la normativa vigente en materia de "pesificación", en los términos de la ley 25561, el decreto 214/2002 y la posterior ley 25820 (BO 4/12/2003), precisando que a la deuda no le alcanzaba ninguna de las excepciones previstas en el decreto 410/2002. Y cita la apelante un precedente de la sala I de esta Cámara (conf. fs. 727 vta./728), donde se admitió la aplicabilidad de la referida ley 25820, sancionada con posterioridad al fallo de primera instancia, pero con la expresa y concreta aclaración de que ello no significaba definir la problemática que se suscitara con arreglo a las peticiones de las partes "en la etapa de ejecución de sentencia". Desde otro ángulo, critica por injusto que se la condene a abonar U$S 9.897,63 actuales cuando esas divisas fueron adquiridas en plaza a razón de U$S 1 = $ 1.

Subsidiariamente, y a todo evento, la codemandada recurrente expresa que el monto de la condena es a todas luces exagerado y contrario o diferente a lo que surge de las constancias de la causa; ello así, en tanto inexplicablemente el a quo omitió analizar el informe del ingeniero Ferrer, presentado por Latinomar SA en ocasión de la revisación de los artefactos y la consecuente redacción del acta de fs. 66/67, no armonizando el quantum establecido con el límite de responsabilidad fijado por la Convención de Bruselas de 1924.

16.- Empezaré por la queja final: Intertrans Corporation no puede pretender con éxito ampararse en el límite de responsabilidad que prevé la Convención de Bruselas cit., toda vez que no invocó esa defensa al contestar la demanda y se encuentra por tanto, marginada de la relación procesal (conf. esta sala, doctrina de las causas 4.673 del 30/9/1986; 6.131 del 14/10/1998 y principalmente causa 9.220/1992 "La Meridional Compañía Argentina de Seguros c. Iberia Líneas Aéreas de España y otros s/ Faltante y/o avería de carga transporte aéreo", sentencia del 8/7/1997, cuyas consideraciones en las últimas 20 carillas del fallo doy aquí por reproducidas por ser enteramente aplicables y por razón de brevedad). Sólo añadiré que, al omitir en el responde de fs. 172/173 bis, la voluntad expresa de ampararse en el tope de la Convención de Bruselas de 1924 no es admisible la posterior invocación de aplicabilidad del límite, entre otros motivos, porque éste no juega automáticamente sino que existen aspectos de hecho que excluyen su funcionamiento. Y es claro que la actora -ante la carencia procesal indicada- no tiene la carga de probar los extremos que enervan la vigencia del mencionado límite, de modo que su oportuno planteo viene exigido por la necesidad de preservar el derecho constitucional de defensa de la parte accionante (arts. 34 inc. 4 y 163 inc. 6 CPCCN y art. 18 ley fundamental).

17.- En lo atinente a la magnitud física de los daños y su cuantía económica, cabe tener en consideración que en el acta de revisación conjunta -presenciada por Juan C. Furatini, por "Fritz de Argentina SA", aunque no quiso suscribir el documento confeccionado (ver fs. 66 in fine y su reconocimiento por los testigos Pincirolli y Griffa a fs. 544 y 361, en ese orden)- se especificó, con ilustraciones fotográficas en colores, que las plataformas niveladoras ajustables presentaban "su estructura torcida" y que el representante del exportador en la Argentina presupuestó su arreglo en U$S 18.543, mas con la advertencia de que "no se hacían responsables ni garantizaban que los niveladores cumplieran con las exigencias de peso para las que fueron originalmente fabricados" (conf. acta, fs. 66, pto. 4). Ello provocó que los importadores abandonaran las plataformas por no cumplir con los fines que motivaron su importación (ibid, pto. 5), decidiendo los liquidadores Pandi -que actuaban a pedido de Latinomar SA, agente marítimo de Direct Container Inc.- la venta del rezago, por el que en definitiva se obtuvo, sin cuestionamientos, la suma de $ 1.323,44 (peritación contable de fs. 380 y acta de fs. 68).

¿Se justificó el rechazo de las plataformas por Ciba Geigy o, por el contrario, los daños que mostraban al tiempo de la inspección conjunta eran de naturaleza menor, subsanables con una inversión de U$S 4000, como explicó el ingeniero Ferrer, auxiliar técnico contratado por Latinomar SA para controlar los desperfectos?

Examinado el punto, a la luz del buen sentido, parece razonable pensar que los deterioros de las plataformas fueron graves y las inutilizaron para el motivo que originó su importación. Ello, porque resulta carente de lógica realizar todos los trámites para importar, e invertir (incluyendo los dos cajones con "abrigo para camiones" por U$S 2.672) en la adquisición en Milwaukee, Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica la cantidad FOB Total de U$S 12.170,78, más U$S 2.265,25 en flete, más U$S 28,14 en seguro, y abonar tasas e impuestos para la nacionalización por la suma de U$S 6.750,41 (o igual valor en dólares, según la cotización de la época), con el agregado de los honorarios del "agente marítimo" y del "despachante de aduana", para finalizar rechazando los artefactos por un daño que, según el ingeniero Ferrer, se repararía con el importe de U$S 4.000. ¿Qué finalidad perseguirían los importadores con abandonar las niveladoras, cobrando sólo U$S 11.221,07 (recibo de fs. 78 y dictamen contable de fs. 380, con la aclaración de fs. 409), cuando su reposición les costaría al menos un 50% más? Me pregunto y pregunto: ¿si invirtiendo tan sólo U$S 4.000 (informe Ferrer, fs. 502/503) y recuperando las cosas reparadas en apenas 4 días (declaración Ferrer, fs. 542), es verosímil que una empresa especializada y que emplea esas plataformas prefiera rechazarlas, pese a que aquel costo sería pagado por su aseguradora y en brevísimo tiempo -comparado con el de una nueva importación- gozaría de los artefactos que importó por razones de necesidad o conveniencia?

En una primera conclusión, salvo un estado de alteración mental -no presumible en los directivos y técnicos de una empresa como Ciba-Geigy de Argentina SA-, la razón, la lógica y el buen sentido desmerecerían, prima facie, el informe del ingeniero Ferrer, que -no está demás señalarlo- actuó como auxiliar de parte interesada en minimizar los daños, en una función con ciertas notas de analogía a las de un "consultor técnico" y no como un perito tercero imparcial.

Expuesto lo precedente, la firma AG. Pruden & Cía. SA., representante en la Argentina del exportador Kelley, elaboró un "informe técnico" detallado en el que especificó, en primer término, el "estado general de las niveladoras" y a continuación pasó a describir: a) cómo se hallaban los submarcos; b) la situación de las motobombas hidráulicas; y c) la existencia de faltantes en las cajas de control (conf. fs. 72/73). A continuación, la firma aludida presentó un proyecto de presupuesto del costo de los arreglos, con indicación clara, concreta y precisa de cada uno de ellos (ver fs. 74/75); y se encuentra en el sub lite -salvo el informe de Ferrer, desprovisto de tan individualizados deterioros y desperfectos y de exagerada generalidad rayana en el simplismo- detalles que el perito designado de oficio en autos, ingeniero Carlos A. Blumenthal -que no pudo tomar una impresión de visu de los niveladores por cuanto ya habían sido vendidos- juzgó adecuados valorando los desperfectos que revelaban las fotografías de los bultos n. 3 y 4, las anotaciones de roturas del acta y los valores de las reparaciones en función de los daños comprobados por AG. Pruden & Cía SA (conf. fs. 355/356 y explicaciones de fs. 359).

Atendiendo al elevado costo de los arreglos (fs. 355/356) y al valor de reposición de las plataformas niveladoras ajustables (fs. 359), que encuentra clara corroboración en los datos del despacho aduanero de fs. 326 y ss -en el que Fritz de Argentina SA figura como "agente de transporte aduanero"-, se impone concluir sin dudas de que el rechazo de los niveladores no fue caprichoso ni arbitrario, sino el fruto de ponderar razonablemente la proyección funcional de las roturas que les fueron causadas por aplastamiento o sobrecarga con peso excesivo (conf. informe de fs. 72, pto. 1 y dictamen pericial del ingeniero Blumenthal, fs. 355/356); conducta ésa que, reitero, aparece como la más apropiada a la luz de la razón, de la lógica y del sentido común. La valoración del plexo de circunstancias en que se dieron los hechos en juzgamiento y de las pruebas documentales, informativa, testimonial y técnica-pericial persuaden, en síntesis, sobre la improcedencia del agravio en estudio (art. 386 CPCCN).

18.- Requiere la co-demandada Intertrans Corporation que la condena dictada en dólares estadounidenses (U$S 9.839,63) sea sometido a la normativa de la llamada emergencia económica y que, en consecuencia, su obligación sea "pesificada" en los términos de la ley 25561, el decreto 214/2002 y fundamentalmente de acuerdo con el régimen de la ley 25820.

Ante quejas de la misma naturaleza, en asuntos de transporte internacional y vinculados al comercio importador - exportador, esta sala se ha pronunciado en contra de la "pesificación" pretendida por el transportista cuando el damnificado -consignatario, importador nacional o compañía de seguros que demanda subrogada en sus acciones y derechos (art. 80 ley 17618)- ha experimentado un perjuicio cuya valoración remite naturalmente a su cálculo en moneda extranjera fuerte y en esa moneda el seguro pagó la indemnización subrogatoria (conf. causa 2.831/2003, "Hamburg Sud Sucursal Argentina c. PBB Polisur S.A.", del 18/4/2006).

En dicho precedente, al margen de concurrir otra circunstancia determinante de la marginación de la legislación argentina de emergencia sobre un transporte internacional por vía marítima, que tornaba aplicable el decreto 410/2002, el tribunal sostuvo que el problema exigía atender a la autonomía y particularismo del derecho de la navegación por agua, el que no comportaba un mero principio teórico sino la adecuación prudencial y razonable de las soluciones jurídicas a las características y connotaciones propias en que se desenvolvía la actividad del comercio marítimo y fluvial (conf. esta sala, causa 7.480 "Deutz Argentina S.A. c. Empresa Estatal Líneas Marítimas Argentinas", del 22/6/1979, consid. 12, que recibió conceptos laudatorios del profesor José D. Ray en la Revista de Estudios Marítimos, donde el fallo y el cometario fueron publicados). Y traigo a colación la necesidad de atender a la autonomía y particularismo de la actividad marítima y de la disciplina jurídica que la ordena, junto con los usos y costumbres -que, en este campo, tienen proyección vinculante cuando reúnen determinados recaudos-, porque prescindir de semejantes notas de adecuación prudencial de las soluciones a los conflictos que se dan en este campo del derecho marítimo puede conducir -en diversas oportunidades- a resultados reñidos con la justicia y la equidad.

Como surge de todo lo hasta aquí dicho, se está en el caso en presencia de una "operación de comercio internacional": una compraventa internacional seguida de un transporte combinado también internacional; transporte que se inició en Milwaukee, Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica y que cumplió un primer tramo hasta el puerto de Miami y luego continuó desde éste al lugar de destino: Buenos Aires, República Argentina. De acuerdo con los usos y costumbres que rigen esta clase de actividades llevadas a cabo entre lugares situados en diferentes naciones, lo habitual es que los pactos se concreten en la casi totalidad de los casos en moneda extranjera y, por lo común, en divisas dotadas de una ponderable estabilidad con relación a otras monedas.

El exportador extranjero vende sus mercancías al comprador de otro país en moneda fuerte y así sucedió en la especie, como lo prueba la factura comercial agregada a fs. 65, 264 y 331, ésta remitida por la ANA; moneda empleada: el dólar estadounidense. Acto seguido, se convino con Intertrans Corporation, de Milwaukee, Wisconsin, el transporte de los efectos adquiridos a la multinacional Kelley a la ciudad de Buenos Aires. E Intertrans Corporation asumió dicho transporte hasta este punto de destino, corriendo con las combinaciones internas del país de origen, emitiendo el conocimiento n. 4274133 (fs. 64, 265, 330). Mas cobró lógicamente un flete, indicado en el título del transporte, y lo cobró también en dólares estadounidenses: U$S 2.265,25 (ver, además, despacho aduanero en la carpeta de fs. 325, en cuya planilla "Importación a Consumo con Documento de Transporte" luce el mencionado flete de U$S 2.265,25 -fs. 326-). Asimismo, en esta planilla de fs. 326 está asentado que el seguro también se pagó en dólares estadounidenses. Estos tres rubros sustanciales que integran las siglas CIF (costo, seguro y flete), en los transportes marítimos internacionales se conviene prácticamente siempre en divisas fuertes, según es un uso y costumbre que ha alcanzado el carácter de hecho público y notorio y que, ciertamente, reviste "notoriedad judicial", puesto que lo hemos verificado cientos de veces.

Empero, no sólo el precio CIF se pacta en dólares, yens, euros, etc., sino que la casi totalidad de las actividades y negocios relacionados con los buques y el transporte internacional marítimo se contrata en aquellas divisas. Porque ninguna persona vinculada con el quehacer navegatorio y actividades accesorias y complementarias puede ignorar, vgr., que las estadías y sobreestadías se estipulan en dólares; que el alquiler de contenedores o su venta se realiza en esa moneda y otras fuertes; que el cargo por "demurrage" en la devolución de tales unitarizadores de carga están estipulados en las Conferencias de Fletes en dólares; que los seguros marítimos son convenidos en dólares y que los P & I también funcionan en esas monedas fuertes; que los remolques y remolques maniobras en puertos extranjeros o de carácter internacional responden a tarifas en dólares; que en divisas se pagan el combustible y el aprovisionamiento del buque; que las reparaciones de una nave son cotizadas en moneda extranjera estable; que el costo de la fabricación de un buque siempre es presupuestado en dólares u otras divisas; y también en divisas se fijan los salarios de asistencia y salvamento de buque, carga y flete; honorarios de agencia; etc.

Esa es la realidad y no le es dado a los jueces, en ocasión de resolver una controversia vinculada con el comercio internacional y el transporte marítimo entre distintos países, prescindir de esa realidad económica, perfectamente conocida por todas las partes que intervienen en esta clase de actividades y a las que se atienen naturalmente, respondiendo a lo que es común y habitual en ese medio tan particular y autónomo; usos y costumbres cuya fuerza vinculante está reconocida por el art. 1 ley de la Navegación. Reitero, aunque canse, que las agencias marítimas, los astilleros, los transportistas internacionales, las empresas de alquiler de containers, las compañías aseguradoras de riesgos de la navegación, los costos de reparación de averías de la nave o de su instrumental, los derechos de muelle y permanencia, las tasas internacionales, todo ese mundo especial se mueve utilizando determinadas monedas extranjeras dotadas de estabilidad y previsibilidad.

Nuestro país no forma excepción a esa realidad prácticamente universal, cada vez más acentuada en un mundo que se achica por el fenómeno denominado de la globalización. De allí que, frente a una operación de importación desde los EE.UU. de Norteamérica (compra y transporte pagados en dólares), el empresario que asumió el transporte en Milwaukee, Wisconsin, y cobró el flete en dólares -una corporación extranjera con sede en dicha ciudad y partido de los EE.UU. de Norteamérica- y que sabe a ciencia cierta que los efectos transportados fueron adquiridos en su ciudad y pagados a precio dólar, no puede legítimamente pretender retacear el daño causado -que no es otro que la pérdida de los artefactos adquiridos en la moneda de los EE.UU. de Norteamérica- invocando una situación de emergencia económica que afecta a la economía argentina y no a su estado patrimonial-financiero y económico, ajeno totalmente a la crisis nacional. El planteamiento de que se "pesifique" su deuda -lo que equivale a decir que se "pesifique" el daño causado en razón de la inestabilidad por la que atraviesa la economía nacional, a la que el transportista es totalmente ajeno- comporta una pretensión reprochable jurídica y moralmente pues no honrar los compromisos lesiona el principio de la buena fe contractual (art. 1198 CCiv.) e importa, en el contexto total de las circunstancias propias del caso, no el ejercicio de un derecho sino el de abusar de un derecho (art. 1071 CCiv.), lo que no constituye un derecho, como no es oro el oro falso ni amigo el mal amigo.

En mi criterio, pues, no le asiste derecho al transportista extranjero internacional -responsable del daño causado durante al traslado de mercaderías importadas a nuestro país- a pretender el amparo de la normativa de la emergencia económica, ajena al ámbito de los usos y costumbres de las actividad navegatoria.

19.- Voto, en definitiva, porque: a) se revoque la sentencia apelada en cuanto condenó al capitán y/o propietarios y/o armadores del buque Prosperity, quienes no estuvieron representados legalmente en el pleito; con costas de ambas instancias a la actora (art. 68, parte 1ª, CPCCN); b) se confirme el pronunciamiento recurrido respecto de lo que decidió sobre la responsabilidad de Intertrans Corporation, con costas de alzada a cargo de ésta en su carácter de vencida (art. 68 cit.); y c) se tenga presente lo expuesto en el pto. 11 del presente voto.

Los Dres. Marcó y Kiernan, por razones análogas a las aducidas por el Dr. Vocos Conesa, adhieren a las conclusiones de su voto.

Por lo que resulta del acuerdo que antecede, téngase por resolución de la sala lo propuesto en el pto. 19 del primer voto. … Regístrese, notífiquese y devuélvase.- E. Vocos Conesa. H. Marcó. S. B. Kiernan.