CNCiv.
y Com. Fed., sala II, 15/03/07, “Zurich Argentina
Compañía de Seguros S.A. c. Cap. y/o Arm. y/o Propietario Buque
"Prosperity".
Transporte
multimodal internacional. EUA – Argentina. Averías. Responsabilidad del
transportista. Agente marítimo. Convención de Bruselas 1924. Limitación de
responsabilidad. Falta de invocación oportuna. Inaplicabilidad. Pesificación.
Improcedencia.
2º instancia.- Buenos Aires, marzo 15 de
2007.-
¿Se ajusta a derecho la sentencia
apelada?
El Dr. Vocos Conesa dijo: 1.- CIBA adquirió
a Kelly Company Inc. de Milwaukee, Wisconsin, el 9/5/1995, 2 bultos con
"abrigos para camiones" y 2 plataformas niveladoras ajustables por la
cantidad de U$S 12.170,78, incluido el flete interno USA - "U.S. Inland
Freight"- (conf. factura comercial, fs. 65, 264 y desp. aduanero fs. 267);
cargamento ése que debía ser remitido a "CIBA-Geigy Argentina SA.",
con domicilio en Buenos Aires, República Argentina.
Para efectuar el correspondiente
traslado de los efectos desde Wisconsin hasta el lugar de destino, se requería,
necesariamente, realizar un "transporte combinado" (tramo terrestre
desde Milwaukee hasta Miami y luego el tramo marítimo desde Miami hasta Buenos
Aires). Y a ese fin, la empresa Inter-Trans Corporation emitió, en la citada ciudad
de Wisconsin, el conocimiento de transporte combinado n. 4274133 cubriendo la
totalidad del trayecto, esto es, Milwaukee (Wisconsin) hasta Buenos Aires,
asentando en el título todos los datos necesarios para su circulación comercial
(ver fs. 64, 265, 326, original de fs. 330, 580, 583).
La referida empresa de transportes
condujo los bultos (4) hasta la terminal que tenía en Miami la compañía Direct
Container Line Inc (terminal denominada "Direct Container Lines, Chicago
-ver casillero 10, conoc. CHI/BAA/02667-), siendo entonces embarcados en el
buque Prosperity, al amparo del referido conocimiento CHI/BAA/02667 de la
citada compañía, emitido en Miami, para su tramo final del traslado (conf.
ejemplar de fs. 171, 174, 265/266, 579; conocimiento este último calificado
"nieto" por
2.- El buque Prosperity arribó al puerto
de Buenos Aires el 12/6/95 y los cuatro bultos fueron ingresados a los
depósitos fiscales Last Wagen con diversas observaciones, las que no figuraban
en los conocimientos "limpios" Wisconsin n. 4274133 y CHI/BAA/02667
(fs.330 y 174). Esas observaciones, que se hicieron constar bilateralmente en
el acta de fs. 66/67, dieron lugar a que por pedido de Latinomar SA a Pandi se
procediera a una revisación conjunta de los cuatro bultos transportados el
24/10/1995, dándosele a ella el carácter de la peritación que contempla la ley
20094 (fs. 66/67, pto. 1). Como resultado de la inspección técnica cumplida, el
consignatario rechazó las dos plataformas y aceptó los otros dos cajones (con
abrigos para camiones), aunque su conducta no fue aceptada por Pandi
Liquidadores y su técnico ingeniero Ferrer. En cambio, guardó silencio el Sr.
Juan C. Furatini, quien presenció las actuaciones por Fritz de Argentina SA
(representante de Intertrans Corporation), bien que se negó a suscribir el acta
(conf. constancia de fs. 66/67).
3.- Las plataformas deformadas y
rechazadas, que tenían un precio FOB de U$S 9.326 en Wisconsin (sin incluir el
flete hasta Miami -conf. factura de fs. 267-), fueron vendidas como rezago en $
1.323,44 (ver acta del 12/12/1995, fs. 68; demanda de fs. 90 y, en particular,
peritaje del contador Leonardo S. Dratler, fs. 380 y su aclaración de fs. 409).
Por ello, la compañía de seguros Iguazú (hoy Zurich) indemnizó a la
consignataria asegurada mediante el pago de U$S 9.897,63 -U$S 11.221,07 menos
lo recuperado por rezago, según recibo de fs. 78 y experticia contable de fs.
380 y aclaración fs. 409- y, subrogándose en sus acciones y derechos por el
mérito del referido pago (art. 80, ley 17418), promovió demanda para resarcirse
contra quienes estimó responsables del incumplimiento y los daños: el capitán
y/o prop. y/o arm. del bq. Prosperity, por una parte, y los transportistas, por
la otra (conf. demanda de fs. 14/15 y 90).
4.- Respecto del buque, la accionante
fue categórica en solicitar -en la propia demanda de fs. 14/15- que la acción
fuera notificada a "Agencia Marítima Latino SA/ Latinomar SA en su calidad
de agente marítimo del buque Prosperity para el viaje de autos, y por lo tanto,
representantes legales de su propietario y armador". Y con relación a los
transportistas (emisores de los conocimientos), dijo la actora: "La
demanda se dirige contra los Sres. de Intertrans Corporation, en su calidad de forwarder
interviniente en el viaje de autos… sea notificada a los Sres. Fritz de
Argentina SA… quienes resultan sus representantes en Argentina" (reitero:
fs.14/15).
5.- Latinomar SA compareció a fs.
127/130 y opuso la falta de legitimación procesal por carecer de la
representación del navío, toda vez que no fue agente marítimo de él -sino sólo
"desconsolidador- habiéndose desempeñado como tal "Fletamar SA".
En subsidio, tras reconocer el conocimiento n. 4274133 y la autenticidad del
acta de fs. 66/67, negó la entidad de los daños denunciados y sus montos remitiéndose,
sobre ese punto, al informe elaborado por su técnico ingeniero Ferrer (agregado
a fs. 502/504). Y concluyó negando toda responsabilidad por eventuales daños,
en razón de que los artefactos transportados carecían totalmente de embalaje
protector, como consta en la liquidación de averías de fs. 533/536, admitida
como auténtica a fs. 537, y oponiendo finalmente el límite de responsabilidad
que prevé
Corrido el pertinente traslado a la
actora de la excepción de falta de legitimación procesal, la aseguradora Iguazú
insistió a fs. 140/142 en que Latinomar S.A. se desempeñó como "agente
marítimo" del buque Prosperity, asumiendo su representación activa y
pasiva en los términos del art. 193 Ley de
6.- A fs. 176/178 contestó la demanda
Intertrans Corporation, emisora del conocimiento n. 4274133 del Milwaukee,
Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica, que cubrió el transporte combinado desde ese
punto de origen hasta la ciudad de Buenos Aires. Compareció por ella la firma
Fritz de Argentina S.A. asumiendo directamente su representación. Y en tal
carácter negó la documentación adjunta a la demanda (salvo el título del
transporte), los daños a la descarga, la autenticidad del acta de fs. 66/67,
que hubiera sido citada a participar en la revisación conjunta, que existieran
daños y los montos denunciados y, asimismo, que fuera en su caso responsable su
principal o que las roturas se consumaran mientras los artefactos se
encontraban bajo su custodia. A esas defensas agregó que el verdadero
transportador marítimo fue "Direct Container Line Inc.",
relativamente al cual Intertrans Corporation obró como simple "cargador
-exportador", con arreglo a los términos del conocimiento CHI/BQAA/ 02667;
transportista: DCL; forwarder -cargador: Intertrans (conf. fs.174), entregando
ésta a aquélla el cargamento "sin observaciones", bajo la presunción
de aparente buen orden y condición.
7.- Antes de continuar el examen de los
antecedentes del conflicto, conviene poner de resalto -desde ya- que si bien en
la demanda se mencionó que la acción se dirigía contra el buque y "los
transportadores", lo cierto es que el trámite procesal posterior demostró
que Iguazú - Zurich no entablaron juicio concreto respecto de Direct Container
Line Inc, quien emitió en Miami el conocimiento CHI/BAA/02667. De tal manera,
debe quedar bien en claro, antes de continuar, que la demanda quedó trabada
contra los responsables del buque Prosperity -supuestamente representados por
el "agente marítimo" Latinomar S.A.- y contra el transportista que
emitió en Milwaukee, Wisconsin, el conocimiento combinado n. 4274133, esto es,
contra Intertrans Corporation, representada por Fritz de Argentina S.A.
En tales condiciones, ninguna condena
puede ser dictada contra DCL INC (conocimiento CHI/BAA/02667) por cuanto -tal
como quedó redactada la demanda y según los pasos procesales posteriores- no se
dirigió contra esa empresa de transportes, sea cual fuera el rol cumplido en el
caso, acción de especie alguna no le es dado a los jueces transgredir el
principio de congruencia (arts. 34 inc. 4 y 163 inc. 6 CPCCN), toda vez que
ello implicaría una violación palmaria del derecho constitucional de la defensa
en juicio y de la garantía del derecho de propiedad (arts. 17 y 18 Carta
Magna).
8.- El Sr. juez de primera instancia, en
el fallo de fs. 633/637, consideró que la petición de Latinomar SA de que se
practicara la revisación de la mercadería transportada -con los alcances del
reconocimiento que prevé la ley 20094 - y su participación a través de Pandi
Liquidadores implicó asumir una tarea específica del agente marítimo del buque
(actas de fs. 66/68), como lo habría entendido el testigo Pincirolli (fs. 266 y
298). Y como, además, intervino como Agente de Transporte Aduanero (art. 57,
ley 22415), debía entenderse que ejerció la representación "del
transportista en el marco del contrato origen de la contienda". Cabe
puntualizar, aquí, que el a quo indicó también que Latinomar SA actuó
como "agente marítimo" (arts. 193 y 195 LN) por aquella actuación en
las revisaciones y porque el testigo Leopoldo D. Pincirolli -quien suscribió
las actas de fs. 66/67 por Pandi SRL- declaró en autos que aquélla actuó en la
emergencia "como agente marítimo de Direct Container Line Inc., emisor de
uno de los conocimientos de embarque que instrumentó el contrato origen del
litigio (conf. respuesta 4 de fs. 298 y 266)". Y relativamente a
Intertrans Corporation, juzgó el magistrado que también había sido
correctamente demandada en tanto emisora del conocimiento n. 4.274.133.
9.- En definitiva, no sin cierta
ambigüedad, el Sr. juez de la instancia anterior condenó al Capitán y/o
Propietarios y/o Armadores del buque "Prosperity" y/o Transportadores
y/o Intertrans Corporation a pagarle a Zurich Argentina Cía. de Seguros SA la
cantidad de U$S 9.897,63 o su equivalente en pesos al momento del pago, con
intereses a la tasa que liquidara el Banco de
10.- La sentencia fue apelada por
Latinomar SA (fs. 644) y por Fritz de Argentina SA (fs. 703), quienes
expresaron agravios -en ese orden- a fs. 720/723 y fs. 724/729, los que fueron
objeto de réplica a fs. 736/739 y fs. 731/735, respectivamente. Median,
asimismo, diversos recursos que se vinculan con las regulaciones de honorarios
(conf. fs. 642, 643, 645, 670, 670 vta., 703 y 704), los que serán estudiados
por el tribunal en conjunto al finalizar este acuerdo.
11.- Ante el uso de la expresión
"transportadores" en la parte dispositiva del fallo apelado, como
ella comprende genéricamente a los emisores de los conocimientos (transportadores
contractuales) y al buque (transportista de hecho), advierto que su empleo
tiene una proyección anfibológica inconveniente. Por ello, encuentro útil
recordar lo dicho en el pto. 7 en el sentido de que toda condena contra Direct
Container Line Inc. carece de validez y no es ejecutable (arts. 34 inc. 4 y 163
inc. 6 CPCCN, que son prolongación de la tutela constitucional de la defensa en
juicio y del derecho de propiedad).
12.- Ello establecido, cabe preguntarse
¿obró Latinomar SA como "agente marítimo", en los términos del art.
193 Ley de
El Sr. magistrado de primera instancia,
como vimos, se pronunció por la afirmativa. Mas, valorando los mismos
antecedentes, me permito disentir con su autorizada opinión y me inclino por
considerar que no está probado ese extremo y sí que el agente marítimo del
citado buque fue una tercera sociedad.
Veamos.
Por lo pronto, el "agente
marítimo" -designado para realizar o que realice ante la aduana las
gestiones de atención del buque (art. 193 LN)- tiene un rol mucho más amplio,
muchísimo más amplio, que participar en la revisación del cargamento a su
arribo y, asimismo, sus facultades y funciones rebasan marcadamente el papel del
agente de transporte aduanero que prevé el art. 57 CAd. (ley 22415). El primero
puede, entre sus poderes propios, cumplir las tareas de éste; mas éste carece
de la mayoría de las potestades del "agente marítimo" y,
particularmente, de la representación judicial activa y pasiva (que es un rasgo
esencial constitutivo de la figura jurídica de que se trata), limitándose sólo
a efectuar trámites aduaneros exclusivamente. De allí que el hecho de que
Latinomar SA hubiese actuado como "agente de transporte aduanero"
(art. 57 ley 22415) resulta un factor de exigua incidencia para decidir el tema
sobre el que versa el interrogante arriba propuesto.
En cuanto al hecho de que Latinomar SA
fuese quien, a través de Pandi liquidadores, pidió la revisación del cargamento
en destino (hecho que se llevó a cabo en forma conjunta, según acta de fs.
66/67), no es, en las circunstancias del caso, en absoluto demostrativa de que
obrara por cuenta del buque, pues en tanto representante de uno de los
"transportistas contractuales" -Direct Container Line Inc, emisor del
conocimiento CHI/BAA/02667 (fs. 171, 174 y 266/267)-, bien podía obrar como lo
hizo por cuenta de su principal y no como "representante legal" del
buque Prosperity, del que no había sido agente marítimo aduanero (ya volveré
sobre esto). Y la realidad es que, efectivamente, Latinomar SA no obró, en las
revisaciones aludidas, por cuenta y orden del navío, sino -como lo declara el
testigo Leopoldo D. Pincirolli, funcionario de Pandi liquidadores, requerida
por Latinomar SA-: "Latinomar SA actuó como agente marítimo de Direct
Container Line Inc., quienes son los emisores del conocimiento de embarque n.
CHI/BAA/02667 de Miami" (conf. fs.
Si se tiene, por tanto, que la función
de "agente de transporte aduanero" (art. 57 CAd.) no es equiparable a
la del "agente marítimo" (art. 193 LN) y se advierte, y el a quo
bien lo puso de resalto, que Latinomar SA participó en la revisación conjunta
en representación no del buque Prosperity sino de su principal y transportista
por contrato Direct Container Line Inc. (testigo citado, sin prueba que lo
contradiga), no se alcanza a percibir ninguna prueba convincente acerca de que
aquélla obrara como "agente marítimo" del buque. Y sí se han aportado
elementos de juicio con poder disuasorio bastante para convencer de que esa
calidad con relación al "Prosperity", en el viaje terminado en Buenos
Aires el 12/6/1995, correspondió -como de entrada se lo hizo saber Latinomar SA
a la actora al oponer la excepción de falta de legitimación procesal (escrito
de fs. 127/130)- a la firma "Fletamar SA"; hecho éste que surge
incontrovertible del informe proporcionado por la propia "Fletamar
SA", donde reconoce su calidad de agente marítimo del buque en el viaje
que nos ocupa (conf. fs. 500), y del suministrado por
Así las cosas, no habiendo estado
legalmente representado en el juicio el capitán, armador y propietario del
buque Prosperity, con relación al reclamo de autos, procede revocar la
sentencia condenatoria de primera instancia y absolver a esta parte
codemandada, con las costas a la actora vencida (art. 68, 1° párr., CPCC);
solución que regirá también en la alzada.
13.- Después de examinar la cuestión
atinente a la representación del buque por parte de Latinomar SA y de tener por
ciertos los daños sufridos por los artefactos transportados, el Sr. juez
consideró que, a más de los responsables del navío (tema recién estudiado),
Intertrans Corporation -como emisora del conocimiento 4274133, fs. 330- había
sido correctamente demandada pues su intervención en el contrato celebrado
resultaba incuestionable. Y a continuación, trató el monto del resarcimiento al
que tenía derecho la compañía de seguros accionante fijándolo en la cantidad de
U$S 9.897,63, o su equivalente en pesos al día del pago, con más intereses a
tasa dólar BNA. Disconforme con lo resuelto, la transportista expresó sus
agravios en la pieza de fs. 724/729, recibiendo la réplica a fs.731/735.
El primer planteamiento de la recurrente
está enderezado a cuestionar el fallo por no exponer los motivos o fundamentos
en que se sustenta y no confrontar los hechos de la causa con las pruebas que
han sido aportadas, formulando en consecuencia un juicio "descalificable
por arbitrariedad". Lo que, en otros términos, significa tachar de nulo el
pronunciamiento de la anterior instancia.
Cierto es que, relativamente a esta
codemandada, el decisorio no ha sido generoso en exponer las razones jurídicas
en que se basa la responsabilidad contractual imputada, aunque la argumentación
del magistrado -acaso controvertible por implícita- es perfectamente
inteligible: en materia contractual, y particularmente en el contrato de transportes,
la obligación que asume el empresario es una obligación de resultado, de manera
que la comprobación de un daño posterior a la conclusión del opus hace presumir
la culpa (conf. E. A. Busso, "Código de Comercio Anotado", ed. 1949,
t. III, p. 258; A. Colmo, "De las obligaciones", 3ª ed., n. 40; J. J.
Llambías, "Tratado de Derecho Civil. Obligaciones", 2ª ed., t. II, n.
168, etc.).
Con todo, cabe aceptar que la recurrente
ha desarollado algunos puntos que no se contestan sólo con discursos jurídicos
teóricos y que requieren un examen detallado y preciso de las constancias de la
causa que invoca en apoyo de su posición. Aspectos ellos que no parecen estar
suficientemente contemplados en el pronunciamiento atacado. Empero, como su
examen es posible en esta instancia de alzada, la declaración de nulidad no
impresiona como necesaria porque los eventuales defectos pueden ser subsanados
por este tribunal (doctrina de los arts. 253 y 278 CPCCN).
14.- Comenzaré por señalar que el
planteo de que el conocimiento emitido en Milwakee, Wisconsin, n. 4274133 (bill
of lading por combinen transport and port to port shipment, y abajo: By
Intertrans Corporation y en letra pequeña: combined transport bill of lading)
tiene como titular a Lynn Kucharas, As Agent por Carrier DCL., es
manifiestamente inadmisible. Por su estructura, distribución grafía, tipo de
letra, etc., y porque Intertrans Corporation sería el cargador del buque
Prosperity, resulta indudable que es esta corporación la emisora del
conocimiento n. 4274133, y no un simple "agente para el transporte"
como el mencionado por la recurrente, cuya participación en la operación global
combinada (desde Wisconsin hasta Miami y desde allí hasta Buenos Aires) no
cuenta con ninguna explicación plausible. Podría tratarse de un agente que se
ocupara de conseguir los medios de transporte terrestres o de efectuar el tramo
por tierra como delegado de Intertrans, mas lo real y cierto es que se ignora
totalmente el verdadero papel que ese "agent for carrier DLC" jugó en
las circunstancias del sub examen. Por lo demás, al cumplirse el tramo
Milwakee-terminal DCL Chicago (Miami) y ser los cuatro bultos pasados al
"Prosperity", DCL INC emitió el conocimiento DHI/BAA/02667 (conf.
fs.171), y en dicho título del transporte figura como "shipper/exporter"
Intertrans Corporation (MKE = Milwaukee), debiendo en Buenos Aires ser
presentados los documentos a Latinomar SA y notificar a Fritz de Argentina SA,
no figurando para nada el agente Lynn Kucharas.
Y que este último no fue emisor de
conocimiento alguno se corrobora hasta la saciedad con los términos del acta de
fs. 66/67, en la que constan los conocimientos 4274133 "de Intertrans
Corporation" y CHI/BAA/02667 de "Direct Container Line Inc.";
acta en la que participó activamente, a través de Pandi liquidadores, el agente
marítimo de DCL INC. -lo que está fuera de toda discusión- y en la que estuvo
presente por Fritz de Argentina SA el Sr. Juan C. Furatini, "agente de los
emisores del conocimiento de embarque n. 4274133, quienes se negaron a firmar
el acta" (pero estuvo presente y no negó ni quien fue el emisor del
conocimiento ni la calidad de representante asignada a su sociedad).
Más todavía, si atendemos a los términos
de la contestación de la demanda de la recurrente, advertimos que expresa que
"entregó a DCL la carga en perfecto estado". Y si ello es así, es
porque Intertrans Corporation era parte, como emisor del conocimiento de
Wisconsin 4274133, del transporte porque si no, ¿en virtud de qué razón tenía
el cargamento en su poder y lo entregó a un "delegado" para la
consumación del transporte global (Milwaukee-Buenos Aires)?
Si bien se trata de un argumento
reiterado, señalaré que la circunstancia de que Intertrans Co. traspasara los
efectos a él encargados para su transporte hasta Buenos Aires -por los que
emitió el conocimiento n. 4274133- a un transportista "delegado" o
"subordinado" (titular del conocimiento "nieto"), quien a
su vez emitió un segundo conocimiento por el tramo que ejecutó, CHI/BAA/02667,
no es motivo que lo releve de responsabilidad, toda vez que frente al
consignatario sigue conservando la calidad de "transportista contractual
originario"; responsabilidad que se suma (y no se resta) a la
responsabilidad que asume, a su vez, el emisor del segundo conocimiento. Es
que, en un contrato de transporte combinado (como el del caso; léase la leyenda
en la parte superior del título 4274133: bill of lading for combined
transport and port to port shipment, fs. 64), en el que el primer
transportista asumió la obligación de trasladar los efectos desde el puerto y
país de origen (Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica hasta Buenos Aires, con
embarque en Miami), la delegación de tramos en otros transportistas
contractuales no lo desliga al primero, sino que las responsabilidades se suman
frente al consignatario; ello, sin perjuicio de las reclamaciones que los
distintos porteadores pudieran luego formularse según las circunstancias de
cada caso.
Por otro lado, el hecho de que el
despachante de aduana J. O. Domizi (fs. 267) reconociera que para el despacho
tuvo presentes los dos conocimientos y que ambos se emplearan en las actas de
revisación conjunta, nada dice sobre cuál de esos documentos o títulos de
transporte fue usado efectivamente en el despacho a plaza. Y si se revisa bien
el expediente, se comprueba en el despacho aduanero (fs. 325 y ss.) que la
"declaración de importación a consumo" fue realizada por el
"agente de transporte aduanero "Fritz de Argentina SA",
detallando como título el individualizado como USMIA n. 4274133 (ver fs. 326) y
que el conocimiento "original" empleado fue precisamente el emitido
por Intertrans Corporation (ejemplar que obra a fs. 230), siendo los bultos
retirados de la zona primaria aduanera mediante la utilización del conocimiento
aludido (fs. 332 bis).
Continuando con el análisis de los
agravios, se impone apuntar que la absolución de posiciones en rebeldía -en
cuanto la actora habría reconocido que Intertrans entregó la carga a DCL INC
"en perfectas condiciones" (pliego de fs.568)- resulta desprovista de
toda eficacia probatoria, en la medida en que no se refiere a un hecho personal
del absolvente (como lo exige el art. 417 CPCCN). Y nada cabe decir
relativamente a la existencia de tres conocimientos (madre-hijo-nieto), según
el informe de
En punto al breve párrafo sobre la
irresponsabilidad del transportista porque las plataformas carecían de embalaje
(fs. 66/67); liquidación de averías de fs. 69/71 y 533/536, y reconocimiento de
fs. 537 y 544), es inexacto que la sentencia no haya analizado el tema. Lo ha
tratado con adecuados fundamentos y remisión a precedentes de esta Cámara, y de
esos fundamentos es que no se ha hecho cargo -mediante una crítica seria y
fundada- la firma apelante, por lo que en este aspecto la ausencia de los
requisitos que prevé el art. 265 CPCCN impide al tribunal habilitar la
instancia de revisión (art. 266 Ccit.).
15.- Plantea Intertrans Corporation,
para el supuesto de que fuera confirmada la sentencia de primera instancia en
cuanto la hace responsable de los daños comprobados y tasados por el Juez, que
la condena debe ser sometida a la normativa vigente en materia de
"pesificación", en los términos de la ley 25561, el decreto 214/2002
y la posterior ley 25820 (BO 4/12/2003), precisando que a la deuda no le
alcanzaba ninguna de las excepciones previstas en el decreto 410/2002. Y cita
la apelante un precedente de la sala I de esta Cámara (conf. fs. 727 vta./728),
donde se admitió la aplicabilidad de la referida ley 25820, sancionada con
posterioridad al fallo de primera instancia, pero con la expresa y concreta
aclaración de que ello no significaba definir la problemática que se suscitara
con arreglo a las peticiones de las partes "en la etapa de ejecución de
sentencia". Desde otro ángulo, critica por injusto que se la condene a
abonar U$S 9.897,63 actuales cuando esas divisas fueron adquiridas en plaza a
razón de U$S 1 = $ 1.
Subsidiariamente, y a todo evento, la
codemandada recurrente expresa que el monto de la condena es a todas luces
exagerado y contrario o diferente a lo que surge de las constancias de la
causa; ello así, en tanto inexplicablemente el a quo omitió analizar el
informe del ingeniero Ferrer, presentado por Latinomar SA en ocasión de la
revisación de los artefactos y la consecuente redacción del acta de fs. 66/67,
no armonizando el quantum establecido con el límite de responsabilidad fijado
por
16.- Empezaré por la queja final:
Intertrans Corporation no puede pretender con éxito ampararse en el límite de
responsabilidad que prevé
17.- En lo atinente a la magnitud física
de los daños y su cuantía económica, cabe tener en consideración que en el acta
de revisación conjunta -presenciada por Juan C. Furatini, por "Fritz de
Argentina SA", aunque no quiso suscribir el documento confeccionado (ver
fs.
¿Se justificó el rechazo de las
plataformas por Ciba Geigy o, por el contrario, los daños que mostraban al
tiempo de la inspección conjunta eran de naturaleza menor, subsanables con una
inversión de U$S 4000, como explicó el ingeniero Ferrer, auxiliar técnico
contratado por Latinomar SA para controlar los desperfectos?
Examinado el punto, a la luz del buen
sentido, parece razonable pensar que los deterioros de las plataformas fueron
graves y las inutilizaron para el motivo que originó su importación. Ello,
porque resulta carente de lógica realizar todos los trámites para importar, e
invertir (incluyendo los dos cajones con "abrigo para camiones" por
U$S 2.672) en la adquisición en Milwaukee, Wisconsin, EE.UU. de Norteamérica la
cantidad FOB Total de U$S 12.170,78, más U$S 2.265,25 en flete, más U$S 28,14
en seguro, y abonar tasas e impuestos para la nacionalización por la suma de
U$S 6.750,41 (o igual valor en dólares, según la cotización de la época), con
el agregado de los honorarios del "agente marítimo" y del
"despachante de aduana", para finalizar rechazando los artefactos por
un daño que, según el ingeniero Ferrer, se repararía con el importe de U$S
4.000. ¿Qué finalidad perseguirían los importadores con abandonar las
niveladoras, cobrando sólo U$S 11.221,07 (recibo de fs. 78 y dictamen contable
de fs. 380, con la aclaración de fs. 409), cuando su reposición les costaría al
menos un 50% más? Me pregunto y pregunto: ¿si invirtiendo tan sólo U$S 4.000
(informe Ferrer, fs. 502/503) y recuperando las cosas reparadas en apenas 4
días (declaración Ferrer, fs. 542), es verosímil que una empresa especializada
y que emplea esas plataformas prefiera rechazarlas, pese a que aquel costo
sería pagado por su aseguradora y en brevísimo tiempo -comparado con el de una
nueva importación- gozaría de los artefactos que importó por razones de
necesidad o conveniencia?
En una primera conclusión, salvo un
estado de alteración mental -no presumible en los directivos y técnicos de una
empresa como Ciba-Geigy de Argentina SA-, la razón, la lógica y el buen sentido
desmerecerían, prima facie, el informe del ingeniero Ferrer, que -no está demás
señalarlo- actuó como auxiliar de parte interesada en minimizar los daños, en
una función con ciertas notas de analogía a las de un "consultor
técnico" y no como un perito tercero imparcial.
Expuesto lo precedente, la firma AG.
Pruden & Cía. SA., representante en
Atendiendo al elevado costo de los
arreglos (fs. 355/356) y al valor de reposición de las plataformas niveladoras
ajustables (fs. 359), que encuentra clara corroboración en los datos del
despacho aduanero de fs. 326 y ss -en el que Fritz de Argentina SA figura como
"agente de transporte aduanero"-, se impone concluir sin dudas de que
el rechazo de los niveladores no fue caprichoso ni arbitrario, sino el fruto de
ponderar razonablemente la proyección funcional de las roturas que les fueron
causadas por aplastamiento o sobrecarga con peso excesivo (conf. informe de fs.
72, pto. 1 y dictamen pericial del ingeniero Blumenthal, fs. 355/356); conducta
ésa que, reitero, aparece como la más apropiada a la luz de la razón, de la
lógica y del sentido común. La valoración del plexo de circunstancias en que se
dieron los hechos en juzgamiento y de las pruebas documentales, informativa,
testimonial y técnica-pericial persuaden, en síntesis, sobre la improcedencia
del agravio en estudio (art. 386 CPCCN).
18.- Requiere la co-demandada Intertrans
Corporation que la condena dictada en dólares estadounidenses (U$S 9.839,63)
sea sometido a la normativa de la llamada emergencia económica y que, en
consecuencia, su obligación sea "pesificada" en los términos de la
ley 25561, el decreto 214/2002 y fundamentalmente de acuerdo con el régimen de
la ley 25820.
Ante quejas de la misma naturaleza, en
asuntos de transporte internacional y vinculados al comercio importador -
exportador, esta sala se ha pronunciado en contra de la
"pesificación" pretendida por el transportista cuando el damnificado
-consignatario, importador nacional o compañía de seguros que demanda subrogada
en sus acciones y derechos (art. 80 ley 17618)- ha experimentado un perjuicio
cuya valoración remite naturalmente a su cálculo en moneda extranjera fuerte y
en esa moneda el seguro pagó la indemnización subrogatoria (conf. causa 2.831/2003,
"Hamburg
Sud Sucursal Argentina c. PBB Polisur S.A.", del 18/4/2006).
En dicho precedente, al margen de
concurrir otra circunstancia determinante de la marginación de la legislación
argentina de emergencia sobre un transporte internacional por vía marítima, que
tornaba aplicable el decreto 410/2002, el tribunal sostuvo que el problema
exigía atender a la autonomía y particularismo del derecho de la navegación por
agua, el que no comportaba un mero principio teórico sino la adecuación
prudencial y razonable de las soluciones jurídicas a las características y
connotaciones propias en que se desenvolvía la actividad del comercio marítimo
y fluvial (conf. esta sala, causa 7.480 "Deutz Argentina S.A. c. Empresa
Estatal Líneas Marítimas Argentinas", del 22/6/1979, consid. 12, que
recibió conceptos laudatorios del profesor José D. Ray en
Como surge de todo lo hasta aquí dicho,
se está en el caso en presencia de una "operación de comercio
internacional": una compraventa internacional seguida de un transporte
combinado también internacional; transporte que se inició en Milwaukee, Wisconsin,
EE.UU. de Norteamérica y que cumplió un primer tramo hasta el puerto de Miami y
luego continuó desde éste al lugar de destino: Buenos Aires, República
Argentina. De acuerdo con los usos y costumbres que rigen esta clase de
actividades llevadas a cabo entre lugares situados en diferentes naciones, lo
habitual es que los pactos se concreten en la casi totalidad de los casos en
moneda extranjera y, por lo común, en divisas dotadas de una ponderable
estabilidad con relación a otras monedas.
El exportador extranjero vende sus
mercancías al comprador de otro país en moneda fuerte y así sucedió en la
especie, como lo prueba la factura comercial agregada a fs. 65, 264 y 331, ésta
remitida por
Empero, no sólo el precio CIF se pacta
en dólares, yens, euros, etc., sino que la casi totalidad de las actividades y
negocios relacionados con los buques y el transporte internacional marítimo se
contrata en aquellas divisas. Porque ninguna persona vinculada con el quehacer
navegatorio y actividades accesorias y complementarias puede ignorar, vgr., que
las estadías y sobreestadías se estipulan en dólares; que el alquiler de
contenedores o su venta se realiza en esa moneda y otras fuertes; que el cargo
por "demurrage" en la devolución de tales unitarizadores de carga
están estipulados en las Conferencias de Fletes en dólares; que los seguros
marítimos son convenidos en dólares y que los P & I también funcionan en
esas monedas fuertes; que los remolques y remolques maniobras en puertos
extranjeros o de carácter internacional responden a tarifas en dólares; que en
divisas se pagan el combustible y el aprovisionamiento del buque; que las
reparaciones de una nave son cotizadas en moneda extranjera estable; que el
costo de la fabricación de un buque siempre es presupuestado en dólares u otras
divisas; y también en divisas se fijan los salarios de asistencia y salvamento
de buque, carga y flete; honorarios de agencia; etc.
Esa es la realidad y no le es dado a los
jueces, en ocasión de resolver una controversia vinculada con el comercio
internacional y el transporte marítimo entre distintos países, prescindir de esa
realidad económica, perfectamente conocida por todas las partes que intervienen
en esta clase de actividades y a las que se atienen naturalmente, respondiendo
a lo que es común y habitual en ese medio tan particular y autónomo; usos y
costumbres cuya fuerza vinculante está reconocida por el art. 1 ley de
Nuestro país no forma excepción a esa
realidad prácticamente universal, cada vez más acentuada en un mundo que se
achica por el fenómeno denominado de la globalización. De allí que, frente a
una operación de importación desde los EE.UU. de Norteamérica (compra y
transporte pagados en dólares), el empresario que asumió el transporte en
Milwaukee, Wisconsin, y cobró el flete en dólares -una corporación extranjera
con sede en dicha ciudad y partido de los EE.UU. de Norteamérica- y que sabe a
ciencia cierta que los efectos transportados fueron adquiridos en su ciudad y
pagados a precio dólar, no puede legítimamente pretender retacear el daño
causado -que no es otro que la pérdida de los artefactos adquiridos en la
moneda de los EE.UU. de Norteamérica- invocando una situación de emergencia
económica que afecta a la economía argentina y no a su estado
patrimonial-financiero y económico, ajeno totalmente a la crisis nacional. El
planteamiento de que se "pesifique" su deuda -lo que equivale a decir
que se "pesifique" el daño causado en razón de la inestabilidad por
la que atraviesa la economía nacional, a la que el transportista es totalmente
ajeno- comporta una pretensión reprochable jurídica y moralmente pues no honrar
los compromisos lesiona el principio de la buena fe contractual (art. 1198
CCiv.) e importa, en el contexto total de las circunstancias propias del caso,
no el ejercicio de un derecho sino el de abusar de un derecho (art. 1071
CCiv.), lo que no constituye un derecho, como no es oro el oro falso ni amigo
el mal amigo.
En mi criterio, pues, no le asiste
derecho al transportista extranjero internacional -responsable del daño causado
durante al traslado de mercaderías importadas a nuestro país- a pretender el
amparo de la normativa de la emergencia económica, ajena al ámbito de los usos
y costumbres de las actividad navegatoria.
19.- Voto, en definitiva, porque: a) se
revoque la sentencia apelada en cuanto condenó al capitán y/o propietarios y/o
armadores del buque Prosperity, quienes no estuvieron representados legalmente
en el pleito; con costas de ambas instancias a la actora (art. 68, parte 1ª,
CPCCN); b) se confirme el pronunciamiento recurrido respecto de lo que decidió
sobre la responsabilidad de Intertrans Corporation, con costas de alzada a cargo
de ésta en su carácter de vencida (art. 68 cit.); y c) se tenga presente lo
expuesto en el pto. 11 del presente voto.
Los Dres. Marcó y Kiernan, por razones
análogas a las aducidas por el Dr. Vocos Conesa, adhieren a las conclusiones de
su voto.
Por lo que resulta del acuerdo que
antecede, téngase por resolución de la sala lo propuesto en el pto. 19 del
primer voto. … Regístrese, notífiquese y devuélvase.- E. Vocos Conesa. H.
Marcó. S. B. Kiernan.