CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. VARSOVIA, 12/10/1929.

El transportista es responsable por

·        Daños corporales o muerte de pasajeros desde el comienzo de las operaciones de embarque hasta finalizadas las de desembarque. Esto implica ampliar su responsabilidad mas allá del transporte en sentido técnico.

·        Daños ocasionados por destrucción, pérdida o avería de equipajes o mercadería desde que los mismos quedan bajo su custodia, hasta que son entregados al destinatario.

·        Daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de viajeros, mercancías o equipajes.

SISTEMA DE RESPONSABILIDAD

CONTRACTUAL: la responsabilidad del transportista nace del incumplimiento de las obligaciones emanadas del contrato de transporte.

SUBJETIVA: basado en la teoría de la culpa. El transportista responde por su actuar imprudente o negligente. Es de culpa presumida, lo cual significa una inversión de la carga de la prueba, ya que es quien tiene la posibilidad de demostrar su falta de culpa. Quien reclama por daños debe demostrar el mismo y la relación contractual y por su parte el transportista debe demostrar que actuó diligentemente y que el daño se produjo por alguna de las causales de exoneración.

Excepciones:

a)      Si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas, es lo que en nuestro derecho llamamos caso fortuito (aquella circunstancia que no pudo preverse) o fuerza mayor (aquella circunstancia que pudo preverse pero aún así no pudo evitarse)

b)      En el caso de mercadería y equipajes, si prueba que el daño proviene de falta de pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación, ya que dichas funciones corresponden al fletante.

c)      Si prueba que la persona lesionada ha causado el daño o contribuido al mismo. Según el caso puede exonerarse de responsabilidad o disminuirse la misma.

d)      Cuando el daño ha provenido de la deficiente identificación de la mercadería por parte del cargador.

e)      Cuando el interesado no haya realizado la protesta dentro de los plazos fijados, ya que implica caducidad de los derechos.

LIMITADA: la limitación de la responsabilidad es la fijación de un límite económico para el resarcimiento de un daño. Tiene la finalidad de proteger actividades de alto riesgo, haciendo posible su desarrollo y su cobertura asegurativa. La moneda en que se establecieron los montos indemnizatorios es el franco poincaré, el cual está integrado por sesenta y cinco miligramos y medio de oro con la ley de novecientas milésimas de fino.

La limitación cuantitativa establecida es la siguiente:

a)      Por daños corporales o muerte del pasajero es de 125.000 francos poincaré.

b)      Por daños a equipaje de bodega o mercancías es de 250 francos poincaré por kilogramo declarado en el talón de equipaje o carta de porte.

c)      Por daños a equipaje de mano es de 5.000 francos poincaré por pasajero.

Excepciones:

a)      Declaración del valor de la cosa transportada.

b)      Cuando el transportista haya actuado con dolo o culpa grave asimilada al dolo.

c)      Cuando sus dependientes, en cumplimiento de sus funciones, hayan actuado con dolo o culpa grave asimilada al dolo.

d)      Falta de emisión o irregularidad del billete de transporte aéreo, talón de equipajes o carta de porte aéreo.

IMPERATIVA: existe un mínimo de orden público en lo que respecta a la exoneración y limitación de responsabilidad debido a que el transportista es la parte dominante del contrato y tiene la finalidad de proteger al pasajero o al propietario de la carga. Son nulas las cláusulas que limiten por menos o exoneren de responsabilidad al transportista.

 

PROTOCOLO DE LA HAYA, DE 28/09/1955. MODIFICA EL CONVENIO DE VARSOVIA

En lo que respecta al sistema de responsabilidad, en el protocolo de La Haya encontramos las siguientes modificaciones:

CAUSAL DE EXONERACIÓN:

En cuanto a la pérdida de limitación o derecho a exonerarse del transportista en el transporte de pasajeros, éste podrá limitar o exonerarse de responsabilidad cuando el pasajero haya abordado la aeronave sin su consentimiento, no así cuando existe el mismo. Separa así al transporte sin emisión de billete (pierde el beneficio)  del polizón (puede limitar o exonerarse).

La misma modificación se aplica a la mercadería cargada sin consentimiento del transportista.

Agrega como excepción a la subjetividad de la responsabilidad los daños sufridos por la naturaleza o vicio de la cosa transportada.

En cuanto a la responsabilidad por los dependientes establece que se debe probar que éstos se encontraban en ejercicio de sus funciones (considero que es muy complejo de probar por quien no se encuentra en el vuelo).

Agrega al dependiente, la posibilidad de ampararse en la convención cuando sea demandado y pruebe que actuó en ejercicio de sus funciones.

LIMITACIÓN:

Se aumenta el límite cuantitativo de responsabilidad  para daños corporales hasta 250.000 Francos Poincaré por pasajero.

Quedan fuera de los montos fijados para cada indemnización los costos y costas del proceso.

 

PROTOCOLO ADICIONAL NÚMERO 1 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929

Montreal – CANADÁ - 25 de septiembre de 1975

Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 pero no lo hicieron con La Haya 1955.

LIMITACIÓN:

En cuanto a la limitación de los montos indemnizatorios correspondientes a la limitación de la responsabilidad, los protocolos adoptan como nueva moneda el D.E.G.  (Derechos especiales de Giro),  unidad de cambio del F.M.I. (Fondo Monetario Internacional) reemplazando al Franco Poincaré.

Los montos quedan de la siguiente forma:

a)      Por daños corporales o muerte del pasajero es de 8.300 D.E.G..

b)      Por daños a equipaje de bodega o mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el talón de equipaje o carta de porte.

c)      Por daños a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.

 

PROTOCOLO ADICIONAL NÚMERO 2 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO HECHO EN LA HAYA EL 28/09/1955    Montreal – CANADÁ - 25 de septiembre de 1975

Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 y también La Haya 1955. Tiene efecto para aquellos estados que hayan ratificado la convención de Guadalajara de 1961 en lo que respecta a sus referencias a Varsovia de 1929. Recordemos que Argentina no es país ratificante de Guadalajara 1961. Como dato ilustrativo, podemos decir que Guadalajara separó las figuras del transportista contractual y efectivo.

LIMITACIÓN:

Fija los montos indemnizatorios de la limitación de la responsabilidad en D.E.G. y duplica el valor para los daños personales con respecto al Protocolo I.

Los montos quedan de la siguiente forma:

a)      Por daños corporales o muerte del pasajero es de 16.600 D.E.G..

b)      Por daños a equipaje de bodega o mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en el talón de equipaje o carta de porte.

c)      Por daños a equipaje de mano es de 332 D.E.G. por pasajero.

 

PROTOCOLO ADICIONAL NÚMERO 3 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR LOS PROTOCOLOS HECHOS EN LA HAYA EL 28/09/1955 Y EN GUATEMALA EL 8/03/1971

Montreal – CANADÁ - 25 de septiembre de 1975 

Este protocolo se aplica a aquellos estados que hayan ratificado Varsovia de 1929 y también La Haya 1955. Tiene efecto para aquellos estados que hayan ratificado la convención de Guatemala de 1971 y/o Guadalajara 1961 en lo que respecta a sus referencias a Varsovia de 1929. Recordemos que Argentina no es país ratificante de Guatemala 1971. Como dato ilustrativo, podemos decir que Guatemala establece la responsabilidad objetiva del transportista; mantiene la moneda del franco Poincaré y establece un límite cuantitativo total para los daños producidos por una aeronave. (*)

LIMITACIÓN:

Fija los montos indemnizatorios de la limitación de la responsabilidad en D.E.G. y establece un límite superior a los otros protocolos.

Agrega el límite de indemnización por retraso y unifica el límite para ambos equipajes, prescindiendo del peso y limitándolo por pasajero.

Los montos quedan de la siguiente forma:

a)      Por daños corporales o muerte del pasajero es de 100.000 D.E.G.. por el total de las indemnizaciones.

b)      Por retraso en el transporte de pasajeros es de 4.150 D.E.G. por pasajero.

c)      Por daños a mercancías es de 17 D.E.G. por kilogramo declarado en la carta de porte.

d)      Por daños a equipaje de mano y en bodega es de 1.000 D.E.G. por pasajero.

 

PROTOCOLO ADICIONAL NÚMERO 4 QUE MODIFICA EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL FIRMADO EN VARSOVIA EL 12/10/1929, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO HECHO EN LA HAYA EL 28/09/1955

Montreal – CANADÁ - 25 de septiembre de 1975

Establece la responsabilidad del transportista de carga postal únicamente ante la administración postal correspondiente.

LIMITACIÓN:

Permite al transportista limitar su responsabilidad aún no emitiendo los documentos que acreditan el transporte o lo haga en forma irregular.

SUBJETIVIDAD:

Establece la Responsabilidad objetiva

Agrega causales de exoneración:

a)      un acto de guerra o un conflicto armado;

b)      un acto de autoridad pública ejecutado con relación a la entrada, la salida o el tránsito de la mercadería

 

CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL MONTREAL 1999

Montreal – CANADÁ - 18 de mayo de 1999

Este convenio tiene por finalidad actualizar y unificar el sistema Varsovia – La haya – Montreal.

Entre sus novedades encontramos:

La extensión de la aplicación del convenio a los transportes realizados por el estado.

Se acuerda revisar los montos indemnizatorios cada 5 años.

Se incluye la figura del transportista contractual, diferente al transportista de hecho.

Se obliga al transportista a tener una cobertura de seguro por su responsabilidad.

SUBJETIVIDAD:

El establecimiento de responsabilidad objetiva del transportista aéreo en muerte o lesiones corporales a los pasajeros.

Para el equipaje de mano la responsabilidad se mantiene de base subjetiva

Para la mercadería se establece también la responsabilidad de base subjetiva y como causales de exoneración:

a) la naturaleza de la carga o un defecto o un vicio propio de la misma;

b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;

c) un acto de guerra o un conflicto armado;

d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.

Para el retraso la responsabilidad se mantiene de base subjetiva

La limitación cuantitativa se establece en:

Muerte o lesiones a los pasajeros: objetiva hasta 100.000 D.E.G. por pasajero. Para valores superiores a este, podrá exonerarse si prueba que:

a) el daño no se debió a la negligencia u otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o

b) el daño se debió únicamente a la negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero.

Daño causado por retraso en transporte de personas = 4.150 D.E.G. por pasajero.

Destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje = 1.000 D.E.G. por pasajero

Destrucción, pérdida, avería o retraso de carga = 17 D.E.G. por kilogramo

 

 

(*) Si bien la República Argentina no ha ratificado la Convención Guatemala de 1971, entiendo que hemos adherido a la misma, debido a que los 4 protocolos se han ratificado por medio de la ley Nº . 23556. En el Artículo 7 inc.2. del Protocolo 3 dice: “La ratificación del Presente Protocolo por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 o por un Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia, modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de Guatemala en 1971 implicará la adhesión a la Convención de Varsovia, modificada en La Haya en 1955, en la Ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo de Montreal de 1975.”