"LA MERIDIONAL COMPAÑÍA ARGENTINA DE SEGUROS S.A. C/ AMERICAN AIRLINES" *,

Corte Suprema de Justicia, Causa L-70/99 REX, Lo. XXXV, del 21/11/00 Transporte Aéreo de mercaderías: Limitación, si rige Varsovia de 1929 no juega si hay paradas previstas no declaradas.


La Corte Suprema acepta el criterio del Procurador en cuanto a que si el caso se rige por Varsovia de 1929 y en la carta de porte aé­reo no se mencionan las paradas previstas, la limitación de la responsabilidad no puede ser invocada por el transportista aéreo.

I. La Meridional Compañía Argentina de Seguros S.A. promovió demanda contra Ame­rican Airlines por la suma de U$S 140.445,65 equivalentes a un fallante de mercadería que debió abonar a su asegurado, a raíz de una pér­dida ocurrida en ocasión de un vuelo de esa empresa de transporte aeronáutico.

Manifestó que su responsabilidad quedaba acreditada mediante la guía aérea, de la cual surgía que en un vuelo desde Nueva York a Buenos Aires, sin mención de escala, se habían recibido seis bultos y luego se entregaron cin­co. Invocó la aplicación del artículo 9 de la Convención de Varsovia, en cuanto dice que el transportador no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de ese convenio que excluyan o limiten su responsabilidad, si la carta de por­te no contiene alguno de los requisitos previs­tos por los incisos a) al i) del artículo 8. Pun­tualizó que dicha situación se configuraba en el caso, porque el vuelo había hecho un escala en Miami con transbordo de aeronave, que no fue mencionada en el billete respectivo, lo que constituía un agravamiento del riesgo sobre la mercadería asegurada que no estaba en conoci­miento de la compañía.


El Juez de primera instancia hizo lugar a la demanda, aunque parcialmente, pues admitió el planteo de limitación de responsabilidad que invocó American Airlines en los términos se­ñalados en el párrafo anterior.

Juzgó que la falta de mención de la escala en la carta de porte era irrelevante para hacer decaer ese beneficio que le concede al trans­portador el artículo 22 de la Convención de Varsovia, cuando quedaba de manifiesto el ca­rácter internacional del vuelo con la indicación del punto de partida y de destino, es decir, Nueva York-Buenos Aires.

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal revocó ese aspecto del pronunciamiento. Consideró que no se ha­bía cumplido la exigencia del inc. c) del artícu­lo 8 de la Convención de Varsovia, en tanto se omitió denunciar en la carta de porte la parada prevista.

Entendió que dicho dato debía consignarse con independencia de que en el caso fuera irre­levante para modificar el carácter internacional del vuelo, porque la incorporación de una esca­la con transbordo no indicada en el contrato original constituyó una agravación del riesgo y una irregularidad en la confección del título en los términos del artículo 5 inc. 2- de la citada Convención.

Señaló que era distinta la hipótesis prevista por el inciso c) del artículo 8, cuando contem­pla la posibilidad de que el transportador mo­difique las escalas si fuera necesario, porque presupone que se han indicado, en cambio, en el caso se omitió toda indicación, lo que cons­tituía un grave defecto en el título que no con­signó todas las circunstancias relevantes del transporte, como lo exige el tratado internacio­nal aplicable. En tales condiciones, juzgó apli­cable la sanción de pérdida del derecho del transportador a ampararse en las reglas de li­mitación de la responsabilidad, impuesta en el artículo 9.

II. Contra dicha decisión interpuso recurso extraordinario la demandada American Airli­nes (fs. 353/64), que fue concedido a fs. 374/5.

Sostiene la recurrente que el pronuncia­miento fue arbitrario porque la interpretación realizada por el tribunal de Alzada para negar­le la facultad de ampararse en la limitación de responsabilidad dispuesta en un tratado inter­nacional, se formuló sin analizar sus argumen­tos, vulnerando de ese modo sus derechos de propiedad, debido proceso y defensa en juicio.

Alega que el juez de primera instancia ha­bía interpretado correctamente el art. 8 inciso c) de la Convención de Varsovia, de acuerdo a la finalidad con que se dispuso, esto es, que la mención de la escala sería indispensable sólo si era determinante del carácter internacional del vuelo, lo cual en el caso no ocurría porque aquella calificación quedaba establecida con la indicación del punto de partida y de destino. También argumenta la apelante que si bien el Protocolo de la Haya no fue ratificado por los Estados Unidos, debía ser considerado para in­terpretar cuál fue la intención de las altas par­tes contratantes de la Convención de Varsovia en 1929 al introducir el inciso c) del artículo 8. Invoca jurisprudencia extranjera, el contenido de minutas previas a la elaboración del men­cionado convenio y los principios interpretati­vos establecidos por el artículo 32 de la Con­vención de Viena sobre el Derecho de los Tra­tados, en cuanto autorizan al juzgador a recu­rrir a medios de interpretación complementa­rios para determinar cuál ha sido la intención del legislador.

Finalmente, afirma que es inaceptable la ar­gumentación de la actora relativa a la agrava-


ción del riesgo por falta de mención de la esca­la, porque según la costumbre —dice— la de­terminación del itinerario a seguir entre los puntos de partida y destino está incluido den­tro de las facultades del transportador.

III. El tribunal a quo concedió el recurso extraordinario con base en que se hallaba en tela de juicio la interpretación de normas de un tratado internacional relativas al transporte ae­ronáutico y desestimó la invocación de arbitra­riedad. Como la interesada no dedujo recurso de hecho, la jurisdicción ha quedado expedita sólo respecto de dicha materia, dada la medida en que el recurso ha sido concedido por el tri­bunal. En esas condiciones, hallo que el recur­so es formalmente procedente pues, efectiva­mente, la discusión versa sobre la aplicación e interpretación de normas de carácter federal que regulan el tráfico aéreo interestatal.

Con relación a las cuestiones de fondo traídas en el recurso, estimo que ha sido co­rrecta la inteligencia que el tribunal de Al­zada asignó a las disposiciones aplicables de la Convención de Varsovia.

En efecto, el artículo 8 inciso c) establece que la carta de porte aéreo debe contener la indicación de las paradas previstas y el artí­culo 9 impone como sanción parir¿rVmtA£5" que se haya omitido alguno de los requisitos exigidos en aquella norma, la pérdida del derecho a ampararse en los preceptos de la Convención que excluyan o limiten la res­ponsabilidad.

La interpretación que la recurrente pos­tula en orden a sortear la sanción normati­va, y que fuera admitida por el juez de pri­mera instancia, no deja de ser una opinión personal que carece de sustento en elemen­tos objetivos, lo que es inadmisible para dar por suplida una exigencia formal contenida en una norma que tiene vigencia internacio­nal.

En efecto, no cabe predicar que la facul­tad prevista por el mencionado inciso c) de que el transportador pueda modificar las escalas, demuestre que su indicación en rea­lidad no es relevante —como postula la re cúrrente— cuando la norma exige expresa­mente su inclusión como una de las circuns­tancias relativas al transporte que debe con­tener el título respectivo.

Tampoco es atendible la argumentación que se ha desarrollado en torno a las dispo­siciones del Protocolo de La Haya de 1955, en tanto revelan que ese cuerpo normativo ha consagrado un criterio de mayor flexibi-lización en cuanto a los recaudos que debe contener la carta de porte, ya que su omi­sión o inobservancia no trae aparejada la sanción de pérdida de limitación de la res­ponsabilidad.

Es que es inaceptable que esa nueva re­gulación sirva para inferir la intención de quienes suscribieron el Convenio de Varso-via veintiséis años atrás, más bien por el contrario, debe ponderarse que ese nuevo temperamento no puede ser aplicado al transporte aéreo bajo jurisdicción de los países que no quisieron suscribir ese Proto­colo, pues ello implicaría que en la práctica se compela a un Estado a observar disposi­ciones normativas que no ha querido inte­grar a su legislación.

Por último, aún cuando en otras situacio­nes fácticas pudiera sostenerse que no todos los recaudos del artículo 8 son esenciales pa­ra preservar el derecho que tiene el trans­portador a limitar la responsabilidad, lo cierto es que en el particular caso de autos, relativo a un transporte de mercadería suje­to a una escala con transbordo que no fue mencionada en la guía aérea, no cabe soste­ner que dicha omisión fue irrelevante, o que la sanción por ese incumplimiento obedezca a un excesivo formalismo. Porque la com­pañía de seguros tenía un interés legítimo en conocer todas las circunstancias relativas al transporte para ponderar el riesgo asumi­do, como es de rigor en ese tipo de actividad.

Es que la relevancia de la omisión cues­tionada, no puede ser juzgada con abstrac­ción de las relaciones entre las partes y de los principios jurídicos que les dan conteni­do. Por último, me parece inaceptable la alegación de la compañía aérea relativa a


que es facultad del transportador fijar el iti­nerario de acuerdo a sus necesidades, por­que en el caso no está controvertido que la realización de la escala no respondió a una exigencia sobreviniente, sino que estaba prefijada y no obstante, no se mencionó.

Por los fundamentos expuestos, opino que V.E. debe declarar procedente el recur­so y confirmar la resolución apelada.

Buenos Aires, 30 de noviembre de 1999. Es copia. Nicolás Eduardo Becerra, Procura­dor General de la Nación.

Buenos Aires, 21 de noviembre de 2000.

Vistos los autos: "La Meridional Cía. Arg. de Seguros S.A. el American Airlines s/ fallan­te y/o avería de carga transporte aéreo".

Considerando:

I. Que la Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, al revocar parcialmente la sentencia de prime­ra instancia, declaró inaplicable el límite de responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención para la unificación de ciertas re­glas relativas al transporte aéreo internacional suscripta en Varsovia en 1929. Contra dicho pronunciamiento la demandada interpuso el re­curso extraordinario, que fue parcialmente concedido.

II. Que para así decidir el a quo consideró que la carta de porte no cumplía con el requi­sito previsto por el art. 8 inc. c de la citada con­vención, pues se omitió consignar la escala que la aeronave realizó en Miami. Afirmó que esa omisión —que agravó el riesgo contractual co­mo consecuencia de un transbordo— configu­raba un grave defecto formal en la confección del título por no denunciar todas las circuns­tancias relevantes del transporte. Sobre tales bases concluyó que el transportador no podía ampararse en la limitación de responsabilidad, de acuerdo con lo dispuesto por el art. 9 del tratado.

III. Que la recurrente afirma que no era ne­cesario indicar la escala, pues esa exigencia

tiene como finalidad poner de manifiesto que el transporte es internacional y quedará regido por la convención y, en el caso, aquel carácter surgía inequívocamente de la mención de los puntos de partida y destino. Cita en apoyo de su postura jurisprudencia de tribunales de los Estados Unidos de Norteamérica. Aduce que la exégesis que postula encuentra sustento en el Protocolo de La Haya de 1955 que, aún cuando no haya sido ratificado por aquel país, debe ponderarse para interpretar la intención de las altas partes contratantes de la Conven­ción de Varsovia. Afirma que el fallo vulnera el art. 32, ap. b, de la Convención de Viena de 1969 sobre Derecho de los Tratados.

IV. Que el recurso extraordinario resulta formalmente procedente toda vez que en autos se encuentran en tela de juicio la exégesis y aplicación de normas contenidas en tratados internacionales y el fallo recurrido ha sido con­trario a las pretensiones de la apelante (art. 14, inc. 3°, de la ley 48). La jurisdicción de la Cor­te ha quedado limitada a ese aspecto, pues la cámara desestimó la apelación en lo concer­niente a la tacha de arbitrariedad articulada y la actora no dedujo la pertinente queja.

V. Que el art. 8 de la Convención de Var­sovia establece: "La carta de porte aéreo de­berá contener los siguientes datos: ... c) las paradas previstas, bajo reserva del trans­portador de la facultad de estipular que po­drá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda hacer perder al transporte su calidad de internacional".

VI. Que no puede sostenerse que dicha norma tenga por objeto manifestar el carác­ter del transporte y su régimen jurídico. La calidad de internacional no surge de ese precepto sino del art. 1 ap. 2 que la define en función del punto de partida y de destino. El art. 8 ap. c se refiere a un transporte que reviste aquella condición en virtud de los antedichos extremos. La salvedad que efec­túa el precepto en el sentido de que la modi­ficación no puede alterar "la calidad de in­ternacional", no deja dudas en ese sentido.


Por otra parte, el ap. q del art. 8, estable­ce que debe consignarse en la carta de por­te la "indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad es­tablecido por la presente Convención". Es, por lo tanto, otra disposición la que se refie­re al aviso de normativa aplicable.

VII. Que la finalidad del ap. c del art. 8 es instrumentar las condiciones de trans­porte. Ello es así, pues el art. 11 de la con­vención dispone que la carta de porte aéreo hará fe, salvo prueba en contrario de tales circunstancias. En consecuencia, la indica­ción de la escala es un requisito esencial aún cuando el carácter internacional del contra­to resulte evidente en atención al punto de partida y destino.

El recaudo no es meramente formal, pues guarda relación con un elemento esen­cial del contrato, cual es el itinerario a se­guir, que se vincula con el riesgo que asu­men el expedidor y el asegurador.

Por lo tanto, si bien asiste al transporta­dor la facultad de modificar el itinerario, ello no alcanza para eximirlo de las conse­cuencias de la omisión en que se incurrió en la especie. Máxime cuando la escala que se omitió indicar estaba prefijada y medió un transbordo que importó manipular la mer­cancía, extremo éste que necesariamente de­bía ser puesto en conocimiento del expedi­dor. El incumplimiento de la exigencia en examen determina la pérdida del límite de responsabilidad de acuerdo con lo dispuesto por el art. 9 de la convención.

VIII. Que los planteos deducidos con sustento en el Protocolo de La Haya de 1955 no pueden prosperar, porque ese tratado, que introdujo modificaciones a la Conven­ción de Varsovia, no fue ratificado por los Estados Unidos de Norteamérica.

I.. Que de lo expuesto se desprende que el pronunciamiento apelado no vulnera el art. 32 ap. b de la Convención de Viena de 1969 sobre el Derecho de los Tratados, pues no cabe predicar que el fallo conduce a un resultado mani­fiestamente absurdo o irrazonable.

Por ello, y lo concordemente dictaminado por el señor Procurador General, se declara procedente el recurso extraordinario y se con­firma la sentencia apelada. Con costas (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Notifíquese y remítase. — Julio S. Nazareno. Eduardo Moliné O'Connor, Augusto César Belluscio. — Enrique Santiago Petracchi. —Antonio Boggiano. — Guillermo A. F. Lope-. — Gustavo A. Bossert. —Adolfo Roberto Vázquez.

Voto de los Señores Ministros Doctores Don Augusto César Belluscio y Don Adolfo Roberto Vázquez.

Considerando:

I. Que la empresa American Airlines Inc. se comprometió a transportar por vía aérea, en vuelo directo, desde Nueva York a Buenos Ai­res, una carga compuesta por cinco bultos que contenían productos químicos. El vuelo no fue cumplido en la forma contratada, ya que hizo escala en Miami, donde la mercadería fue transbordada a otra aeronave. Al arribar a des­tino, la transportista entregó únicamente cuatro de los cinco bultos recibidos en origen. El va­lor del contenido del bulto fallante fue indem­nizado a su consignatario por la aseguradora del transporte La Meridional Cía. Argentina de Seguros S.A., quien, subrogándose en los dere­chos de aquélla, promovió la presente deman­da contra la transportadora para recuperar lo abonado.

II. Que la sentencia de primera instancia admitió la demanda, aunque rechazando la pre­tensión de la actora relativa a que se declarara inaplicable en la especie el límite de responsa­bilidad previsto por el art. 22 de la Convención para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al transporte aéreo internacional suscripta en Varsovia en 1929.

En este sentido, dicha parte había puesto de relieve que la carta de porte que documentó el


transporte sólo indicó los puntos de partida y destino, omitiendo mencionar la escala inter­media, por lo que al incumplir lo previsto por el art. 8, inc. c, de la citada convención, debía ser concluido que la transportista había perdi­do el derecho de limitar su responsabilidad conforme a lo que establece —a modo de san­ción— el art. 9 de ese ordenamiento interna­cional.

III. Que la Sala I de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal revocó lo decidido por el Señor Juez en el as­pecto indicado. Al efecto, señaló que la exi­gencia de indicar la escala en la carta de porte no sólo era necesaria a los fines de calificar el transporte como internacional, sino que era además una exigencia impuesta para denunciar todas las circunstancias relevantes del trans­porte.

En tal sentido, juzgó que la omisión en cuestión constituyó una "irregularidad" del instrumento que, consiguientemente, hacía perder el límite de responsabilidad del trans­portador aéreo conforme a lo establecido en la Convención de Varsovia de 1929.

IV. Que contra tal pronunciamiento inter­puso recurso extraordinario la demandada American Airlines Inc. (fs. 353/364), el que fue denegado en cuanto a la arbitrariedad de sentencia invocada, y concedido exclusiva­mente respecto de la inteligencia brindada por el a quo al tratado internacional citado, princi­palmente a sus artículos octavo y noveno (fs. 374/375).

En razón de que no se articuló recurso di­recto respecto del apuntado rechazo, sólo cabe considerar los agravios de la apelante referen­tes a la distinta interpretación de tales precep­tos.

En ese sentido, señala que lo dispuesto por el art. 8, inc. c, de la Convención de Varsovia de 1929 sólo es exigido a los fines de la califi­cación del contrato de transporte aéreo como internacional, por lo que, cuando esa connota­ción no es dudosa, la omisión en la indicación de las escalas intermedias no hace perder al transportista su derecho a limitar la responsa­bilidad.

Asimismo, afirma que la jurisprudencia norteamericana tiene adoptada igual interpre­tación la cual es por lo demás, la que habría acogido el Protocolo de La Haya de 1955, en el que desapareció la exigencia antes indicada y por ende, ante su omisión, la consiguiente pérdida del derecho a limitar la responsabili­dad.

V. Que el recurso extraordinario resulta formalmente procedente toda vez que en autos se discute el alcance de preceptos contenidos en un tratado internacional del cual el Estado Nacional es parte en mérito a la ley federal que lo ha aprobado —Ley 14.111— y el fallo ape­lado ha sido contrario a las pretensiones del apelante (Fallos: 311:2646; 315:2706, entre muchos otros).

VI. Que cabe recordar la doctrina según la cual en la tarea de establecer la inteligencia de normas de naturaleza federal, este Tribunal no se encuentra limitado por las posiciones de los jueces de la causa y del recurrente, sino que le incumbe realizar una declaratoria sobre el punto disputado, según la interpretación que rectamente le otorga (Fallos: 307:1457 y 313:1714).

VII. Que el sub lite está regido por el texto original del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo in­ternacional firmado en Varsovia el 12 de octu­bre de 1929, sin las modificaciones introduci­das por el Protocolo Adicional suscripto en La Haya el 28 de setiembre de 1955, habida cuen­ta de que, a diferencia de nuestro país, los Es­tados Unidos de Norteamérica no han ratifica­do este último instrumento internacional.

VIII. Que la norma cuya interpretación es­tá en tela de juicio establece que la carta de porte aéreo deberá contener, entre otros datos,

" ...las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin


que la modificación pueda hacer perder al transporte su carácter internacional..." (art. 8Q, inc. c).

Asimismo, el art. 9 del Convenio de Varso­via de 1929 establece que ".. .Cuando el trans­portador acepte las mercancías sin carta de porte, o sin que ésta contenga todos los datos indicados por el art. 8e en los apartados a) al i) inclusive, y q), no tendrá derecho a ampa­rarse en los preceptos de esta Convención que excluyan o limiten su responsabilidad..."

IX. Que el régimen del Convenio de Varso­via de 1929 crea privilegios a favor del trans­portador aéreo, uno de los cuales es el derecho a limitar su responsabilidad.

A cambio de las ventajas que el ordena­miento le concede, se impone al citado sujeto el cumplimiento de ciertas obligaciones, entre ellas, por ejemplo, la de no aceptar mercade­rías para el transporte al amparo de una carta de porte aéreo librada por el expedidor sin que contenga los datos indicados por el art. 8S.

En este sentido, la severidad de las sancio­nes establecidas para el caso de incumplimien­to a tales obligaciones es la contrapartida de las ventajas que la convención concede. De tal manera, la sanción del art. 9 está en armonía con el privilegio que resulta del art. 22 (cfr. Henri Zoghbi, "La responsabilité aggravée du transporteur aérien", n2 256, pág. 111, Beirut, 1960).

X. Que si bien en la economía del Conve­nio de Varsovia los requisitos enumerados por el art. 8 se consideran "esenciales", hasta el punto que la ausencia de alguno de ellos lleva consigo la calificación de irregular de la carta de porte, y conduce a lo previsto por el art. 9 (conf. Luis Tapia Salinas, "La regulación jurí­dica del transporte aéreo", pág. 441, Madrid, 1953), la jurisprudencia internacional se ha in­clinado por no aplicar la sanción de pérdida del derecho a limitar la responsabilidad, cuando la falta de indicación de las paradas o escalas in­termedias no incidió en el contrato de transpor­te concertado, o ellas pudieron ser conocidas por otros medios (véase los casos citados por I. H. Ph. Diederiks-Verschoor, "An introduction to air law", pág. 63, Boston, 1997; y por Hen-ri Zoghbi, op. cit., na 262 a 269, págs. 113/ 115).

XI. Que, dejando de lado el último supues­to por no ser el que aquí interesa, pueden ser identificadas en relación al primero, dos situa­ciones diferentes, cada una de las cuales tiene consecuencias diversas en relación al régimen de responsabilidad del transportador aéreo.

En efecto, si en la carta de porte se omitió indicar la escala intermedia, pero esta última en los hechos no implicó más que una deten­ción comercial o por razones técnicas, sin inci­dencia en la ejecución del contrato de transpor­te, pues la mercadería no se descarga, ni sufre revisión aduanera ni control de ninguna espe­cie, la exigencia de hacer constar las detencio­nes establecida por el art. 8, inc. c, luce como completamente inútil y su omisión no puede razonablemente llevar a la aplicación de la sanción del art. 9 del Convenio de Varsovia de 1929.

En cambio, si se trata de detenciones que implican la manipulación de la remesa, como por ejemplo el transbordo de ella desde una ae­ronave a otra, existe interrupción en el trans­porte y, por tanto, ello constituye una circuns­tancia que razonablemente debe constar en la carta de porte, pues puede tener relevancia en cuanto al contrato de transporte, debiendo ser conocida por el usuario (cfr. Enrique Mapelli, "La carta de porte aéreo según el convenio de Varsovia", reg. en "Revista Jurídica de Buenos Aires", t. I-III, enero-diciembre 1969, págs. 82/84).

En este último supuesto, cabe inferir que la falta de mención de las escalas intermedias justifica privar al porteador del derecho de in-


vocar la limitación de su responsabilidad. Lo contrario, significaría lisa y llanamente desco­nocer la letra del art. 9 antes citado, lo que es inadmisible.

129) Que los hechos que dieron origen al sub lite encuadran en la última hipótesis seña­lada. En la escala producida en Miami los bul­tos transportados al amparo de la carta de por­te de fs. 74 fueron descargados y transborda­dos a otra aeronave. Tal circunstancia debió constar en el mencionado instrumento. Su omisión, entonces, debe generar la pérdida de la limitación de responsabilidad del transporta­dor, tal como lo resolvió el a quo.

Por ello, y de conformidad con el dictamen del Procurador General de la Nación, se decla­ra procedente el recurso extraordinario y se confirma la sentencia. Con costas. Notifíque-se y devuélvase. — Augusto César Belluscio. Adolfo Roberto Vázquez.

Voto de los Señores Ministros Doctores Don Enrique Santiago Petracchi y Don Gustavo A. Bossert

Considerando:

Que esta Corte comparte y hace suyas las razones expuestas por el señor Procurador Ge­neral de la Nación en su dictamen, a las que ca­be remitirse en razón de brevedad.

Por ello, se declara admisible el recurso ex­traordinario y se confirma la sentencia apelada. Con costas (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Notifíquese y remí­tase. —Enrique Santiago Petracchi. Gusta­vo A. Bossert.