"ANTÁRTIDA CÍA. ARG. DE SEGUROS S.A. C/ BUQUE PAOLA C",

Plenario de Cámara Federal del 13/09/88 Transporte Marítimo: Limitación: sólo sobre el bulto que tuvo el daño.


A veces me pasa que de tan conocido, estoy convencido que el caso ya fue publicado en la Revista del Ateneo. Cuando lo busco, veo que no es así. Por la importancia del tema, lo pu­blico en la presente Revista.

En este Plenario, la Cámara Federal con acierto dispuso que cuando una máquina viene embalada en varios cajones, si se daña sólo uno de ellos, el límite se calculará sólo sobre ese bulto.

Tratándose de un reclamo por incumpli­miento de un transporte marítimo fundado en el daño total de una máquina embalada en va­rios cajones, de los cuales sólo uno —el que contenía su parte principal, hecho éste no de­nunciado en el conocimiento— resultó con averías, corresponde calcular el límite de los arts. 42, apart. 5a de la Convención de Bruselas de 1924 y 28 de Ley de la Navegación única­mente sobre dicho bulto.

En Buenos Aires, a los 13 días del mes de setiembre de 1988, en los autos "Antártida Cía. Arg. Seg., S.A. c/ Cap. Prop. Arm bq. «Paola C» y otros s/ cobro", se reunieron los jueces de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal según lo dispuesto por el art. 298 del Cód. Procesal y en relación a la vo­tación que da cuenta el acta de fs. 445. En ella se estableció por unanimidad que, tratándo­se de un reclamo por incumplimiento de un transporte marítimo fundado en el daño to­tal de una máquina embalada en varios ca­jones, de los cuales sólo uno —el que conte­nía su parte principal, hecho este no denun-


ciado en el conocimiento—resultó con ave­rías, corresponde calcular el límite de los arts. 42, apart. 52 de la Convención de Bru­selas de 1924 y 278 de la Ley de la Navega­ción únicamente sobre dicho bulto.

El Tribunal funda su decisión, Consideran­do:

I. Antes de volcar las razones que movie­ron a la Cámara en forma unánime a adoptar el criterio señalado, corresponde destacar que en los casos que dieron origen a este plenario, y así quedó formulado en la cuestión a resolver, aún cuando se trataba de demandas por el total de una máquina y no solamente por el deméri­to experimentado en su comando contenido en uno de los cajones que componían los carga­mentos, lo cierto fue que únicamente dicha parte principal había sufrido un daño provoca­do por el transporte ya que no se denunciaron averías en los restantes cajones en que aquella fue transportada, bien que con la particularidad de que dicho perjuicio comprometió la utilidad y el valor de los bultos sanos.

Hacer inicialmente hincapié en ese aspecto resulta necesario pues, como se advertirá en su momento, el punto proyecta influencia sobre la solución que se adopta.

Ello sentado, haciendo suyos los argumen­tos que el doctor Vocos Conesa expresara al votar en primer término en esta causa (coinci­dentes en lo sustancial con el criterio que opor­tunamente alentara el doctor Amadeo —cfr. CNCivil y Comercial Federal Sala III, causa 3050, 07/05/85), el Tribunal brinda los funda mentos de la decisión alcanzada.

II. El sistema de responsabilidad ilimita­da del naviero, que consagraba el viejo Có­digo de Comercio —bien que en la práctica las limitaciones eran introducidas por me­dio de cláusulas en los conocimientos de em­barque, fue abandonado primeramente con la ratificación de la Convención de Bru­selas de 1924 (Ley 15.787/60) y luego con la sanción de la Ley de la Navegación 20.094 ("El Derecho", 50-687) en el año 1973, la cual en lo que al tema interesa recogió en el art. 78 el lincamiento internacional.

La Convención, como señala D. M. Ló­pez Saavedra, ha sido el resultado de una larga lucha entre armadores, cargadores, aseguradores y banqueros en torno a la va­lidez de las cláusulas limitativas o exonera-tivas de responsabilidad contenidas en los conocimientos (cfr. "Contrato de transporte por agua. Derecho y política. A propósito de las Reglas de Hamburgo 1978", pág. 21; ver también, Mohorade, A., "Limitación de responsabilidad del transportista por agua", págs. 545/547, n2 328; Montiel, L. B., "Curso de Derecho de la Navegación", 1976, págs. 215/218, n2 96).

Como fruto del compromiso entre los dis­tintos intereses comprometidos en el transpor­te marítimo —acaso con cierta preeminencia de los representantes de los armadores y pro­pietarios de navios—, el art. 4S, apart. 5a de la Convención <*'• ,o: "5. El transportador y el buque no st ¿sponsables en ningún caso de las pérdidas o daños causados a las mercade­rías o concernientes a las mismas por una su­ma que exceda de 100 libras esterlinas por bul­to o unidad, o el equivalente de esa suma en otra moneda, a no ser que la naturaleza y el va­lor de esas mercaderías hayan sido declarados por el cargador antes de su embarque y que esa declaración haya sido anotada en el conoci­miento".

A su turno, inspirado en esa norma, el art. 278 de la Ley de la Navegación estableció: "La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las merca-


derías en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro (a$o 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se tra­ta de mercaderías no cargadas en bultos o pie­zas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mer­cadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido im­puesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o descarga..." Agrega di­cho precepto que "las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto... siem­pre que conste en el conocimiento y no sea in­ferior al fijado precedentemente" y que "el transportador no podrá prevalerse de la limita­ción de responsabilidad si se prueba que el da­ño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo..."

Frente a esas normas y a otras disposi­ciones (arts. 19,175 y concs., 289, 290,331 y 337, Ley  20.094),  cuadra  admitir —con Montiel y Mohoradeque en el Derecho Marítimo  el  régimen  de  responsabilidad presenta, como una de sus características distintivas, el principio de la limitación, con­sagrado también en diversos ordenamientos internacionales. Por eso se ha sostenido que relativamente al contrato de transporte de cosas por agua la limitación de responsabi­lidad no se halla establecida como una solu­ción excepcional, ella aparece impuesta en la Ley 20.094 y en la Convención de 1924 co­mo un principio general, cuyo apartamiento exige conductas particulares (declaración de naturaleza y valor de los efectos a embar­car y su inserción en el conocimiento, o pac­to especial entre el cargador y el transpor­tista, o acto u omisión dolosa, o por causa de temeridad).  Y tan aparece como regla que tanto nuestra norma interna como el art. 4-, inc. 5 de la Convención emplean el giro idio-mático "El transportador y el buque no se­rán responsables en ningún caso de las pér­didas ... por una suma que exceda..." (cfr. esta Cámara, Sala II, causa 7480, 22/06/79, —voto del doctor Vocos Conesa—, publica­da con nota de Ray J. D. en "Revista de Es­tudios Marítimos", pág. 99, niinis. 24/25).

Con lo expuesto se quiere mostrar—sin desconocer que la limitación ha perdido buena parte de sus fundamentos jurídicos en la actualidad (cfr. Montiel, L. B. "La li­mitación de responsabilidad en el contrato de transporte de mercaderías por agua en el Derecho argentino", "Revista de Estudios Marítimos", pág. 9, n- 32/33, o su "Curso de Derecho de la Navegación", pág. 215 y nota 4; en igual sentido, López Saavedra, D. M., "La limitación de responsabilidad por bulto del transportista por agua en las cargas con-tenerizadas o palletizadas", "La Ley", 22/10/86), que mientras se encuentren vi­gentes esos conceptos no es pertinente una interpretación restrictiva (como preconiza López Saavedra, D. M., artículo recién cita­do), ya que ella parece contrariando la letra de la ley ("en ningún caso") y el fundamen­to de equidad que legitima la limitación de la responsabilidad del naviero, en cuya pro­tección se ha establecido el tope que nos ocupa.

Ese fundamento de equidad reside —se­gún enseña A. Malvagnien que el flete es percibido normalmente sobre la base del vo­lumen o peso del bulto, fardo, esqueleto, casco, etc. y un bulto de pequeño volumen o peso por el cual se abonó un flete insignifi­cante puede encerrar una mercadería de gran valor, y no es equitativo entonces hacer responsable al transportista por todo él (op. cit., pág. 570, núm. 339). Trátase, en defini­tiva, de que el buque quede resguardado contra un reclamo de naturaleza imprevisi­ble (Mohorade, A., artículo antes citado), por lo que se establece un tope —por bulto o unidadque lo pone a cubierto de ese ti­po de reclamaciones; tope cuya razonabili-dad no ha sido en general cuestionada (a di­ferencia de lo que ocurre con la limitación que contemplan las Reglas de Hamburgo de 1978, que reducen notoriamente la respon­sabilidad del naviero y que han dado lugar a severas críticas). Es dable remarcar, por


otro lado, que se deja abierta al cargador una puerta para exigir el resarcimiento ínte­gro del daño, conforme con los principios del derecho común, y ella consiste en la de­claración de la naturaleza y valor de los efectos y su inserción en el conocimiento (Malvagni, A., op. cit., págs. 638/9, n- 384/5). En principio, entonces, el naviero res­ponde por cada bulto cerrado (o por unidad de carga, que puede estar referida a atados sin embalaje, v. gr. de caños o lingotes) por la suma de 100 libras esterlinas oro; si el cargador pretende una responsabilidad ma­yor debe hacer la declaración especial ya se­ñalada.

III. En la cuestión sometida a plenario se da como presupuesto que sólo un cajón re­sultó con averías derivadas directamente del transporte. Y relativamente a ese cajón también se reconoce que el cargador no dio indicación alguna de que fuera más impor­tante que los otros, vale decir, no formuló declaración acerca de la naturaleza y valor de su contenido. Luego, parece razonable interpretar que el transportista no puede ser sorprendido con un reclamo imprevisi­ble: el demérito de los otros bultos cerrados que entregó en buenas condiciones.

Si los cajones que contenían accesorios de la máquina hubieran sido transportados en viaje distinto al del cajón donde se encon­traba ubicada su parte principal, no habría cabido duda alguna de que la avería sufrida por este último recibe la indemnización tari-fada de 100 libras esterlinas oro (supuesto que su contenido no fuere de menor valor). Lo cual demuestra que aunque aquéllos ha­yan sufrido menoscabo por causa de dicha avería, no experimentaron daño causado di­rectamente por el transporte, el cual a su respecto fue satisfactoriamente cumplido.

Siendo ello así, se encuentra ajustado a derecho —a la luz del art. 4°, inc. 5S de la Convención de 1924 y del fundamento de equidad que justifica la solución de ese pre­cepto— ceñir la responsabilidad del trans­portador a un solo bulto: el averiado direc lamente durante el traslado.

La solución contraria trae como conse­cuencia un sensible agravamiento de la res­ponsabilidad del portador y, por tanto, la desnaturalización del sistema legal (cfr. voto del doctor Amadeo en la causa 3050 ya cit.). Y es oportuno señalar, a esta altura, que el cargador tiene a su alcance la posibilidad de aventar la aplicación del tope de responsa­bilidad —mediante la declaración de la na­turaleza y valor del contenido de los cajo­nes—, siéndole a él imputable que a la in­demnización la disminuya el límite por no haber puesto cabalmente en conocimiento del transportista la importancia particular que revestía el cajón dañado. Dicho en otros términos, el cargador que teniendo a su alcance someter el cargamento a los prin­cipios generales de la responsabilidad civil prefiere sujetarse a los límites especiales del Derecho de la Navegación —pagando, natu­ralmente, un flete de menor entidadno puede pretender, que el daño ocasionado a un solo bulto —mientras los restantes fue­ron bien transportados— sea equivalente a la totalidad de los que integran la máquina de que se trate; consecuencia ésta completa­mente imprevisible para el buque y contra­ria al fundamento que legitima la limitación de responsabilidad del naviero quien "en ningún caso" responde por más de 100 li­bras esterlinas —moneda oro (art. 92, Con­vención)— por bulto (o por "unidad de fle­te" si el transporte no se refiriese a bultos).

Para finalizar es necesario añadir que el tema de la limitación está específicamente contemplado en los arts. 42, apart. 52 de la Convención de 1924 y 278 de la Ley de la Navegación, extremo que descarta la aplica­ción por analogía de la solución que consa­gra el Protocolo de La Haya de 1955 (Ley 17.386/67 ["El Derecho", 20-905]), en su art. XI, modificatorio del art. 22 de la Conven­ción de Varsovia de 1929. Por otro lado, po­dría sostenerse que si la Ley de la Navega­ción 20.094 no agregó una ampliación de responsabilidad análoga a la del art. XI del


Protocolo de La Haya ello se debe a que el legislador ha juzgado conveniente mantener soluciones diferentes para los transportes marítimos y por agua en este aspecto (cfr. causa 3050 cit. y, en el mismo sentido, Ray, J. D., "Limitación de responsabilidad [El concepto de bulto. El transporte en «contai-ners». El caso de demora]" —Ia parte, "La Ley", 12/07/88).

En uso de la facultad que confiere el art. 298, parág. 2a del Cód. Procesal, los doctores Pérez Delgado y Farrell dijeron:

Que si bien con anterioridad los firmantes nos inclinamos por la admisión del criterio contrario (conf. CNCiv. y Com. Fed., Sala I, causa 3902, 06/05/86), el replanteo de la cues­tión —tal como se analizara en el acuerdo ple-nario precedente— nos ha persuadido de la ne­cesidad de modificar nuestra posición partici­pando de la opinión reflejada en la votación de fs. 445 y cuyos fundamentos fueron volcados anteriormente.

En virtud de lo que resulta de la votación oportunamente efectuada y de los fundamentos volcados en los considerandos que anteceden se establece como doctrina legal la siguiente: "Tratándose de un reclamo por incumplimien­to de un transporte marítimo fundado en el da­ño total de una máquina embalada en varios cajones, de los cuales solo uno —el que conte­nía su parte principal, hecho éste no denuncia­do en el conocimiento— resultó con averías, corresponde calcular el límite de los arts. 4S, apart. 5e de la Convención de Bruselas de 1924 y 278 de la Ley de Navegación únicamente so­bre dicho bulto".

Regístrese, notifíquese y devuélvanse las actuaciones a la Sala de origen.

El doctor Tahier no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia.

Tampoco participa del acuerdo el doctor Grecco por no haber emitido voto en su opor­tunidad. — Eduardo J. Vacos Conesa. — Octa­vio D. Amadeo. — Martín D. Farrell. —Jorge G. Pérez Delgado. —Eugenio Bulygin. —Ma­rina Mariani de Vidal. — Guillermo R. Quin­tana Terán.